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Washington tem rede de ciclovias e empréstimo de bicicletas para ligar cidades vizinhas

O serviço será oferecido pela Yellow, em uma área que abrange o centro do bairro e a estação João Dias do metrô, onde vivem cerca de 130 mil pessoas.

A região será atendida inicialmente por 200 bicicletas e terá tarifa 50% menor do que no resto da cidade: R$ 1 a cada meia hora.

A nova área de atuação é uma espécie de ilha, sem conexão com a região principal onde o serviço opera, que engloba partes das zonas oeste e sul da cidade, com bairros como Pinheiros e Vila Olímpia.

Como no resto da cidade, o uso poderá ser feito sem cartão de crédito ou conta em banco. Haverá venda de créditos pre-pagos em comércios locais.

O serviço funcionará das 6h às 22h. “Durante a noite, as bikes serão guardadas pelos comerciantes, os mesmos que farão a venda dos créditos”, disse ao blog Avenidas Marcelo Loureiro, diretor geral no Brasil da Grow, dona da Yellow.

Loureiro conta que foi feito um trabalho de dois meses na região para conversar com a comunidade e buscar a melhor maneira de operar ali.

A área no Capão será a primeira região das periferias de São Paulo a receber um serviço de empréstimo nos mesmos moldes do que é oferecido nas áreas centrais.

Embora São Paulo possua sistemas públicos de empréstimo de bicicletas desde 2012, essa facilidade sempre esteve longe das periferias. A exceção é um projeto do Bike Sampa, que permite empréstimos de até 12 horas em Cidade Tiradentes, na zona leste.

Uma das razões é o medo das empresas de que haja furtos e depredação.

“Bandido não enche ônibus. E todos os dias de manhã tem ônibus lotados nas periferias”, disse Ferréz, autor de livros sobre as periferias que foi contratado pela Yellow para ajudar a empresa a entender a realidade das quebradas.

“Queremos provar que pode dar certo. Sabemos que se sumirem dez, estamos ferrados”, comentou Ferréz, escritor de “Capão Pecado”, entre outros livros.

Loureiro também disse ao blog que planeja expandir o serviço de aluguel de patinetes elétricas para os bairros de Santana, na zona norte, e Anália Franco, na zona leste, nos próximos 60 dias.

No Brasil, 35% disseram que sim e 64% discordaram da frase.

Na Argentina, 58% afirmaram que a maioria das pessoas do país mora em ruas perigosas, um dos índices mais altos encontrados pela pesquisa. Foi o mesmo da Nigéria e próximo de países como Itália (54%), África do Sul (62%) e Grécia (66%).

A sensação de que as vias são seguras é mais forte em países como Suécia, Espanha, França, Japão e México, onde menos de 30% consideram a maior parte das vias perigosas.

O levantamento ouviu cerca de 30 mil pessoas, em 27 países, entre maio e agosto de 2018,  e foi divulgado na segunda (29).

Segundo a pesquisa, brasileiros de maior renda e de maior escolaridade tendem a achar as ruas mais perigosas do que as pessoas mais pobres e com menos anos de estudo.

Na Índia, acontece o contrário: os mais pobres tendem a achar que há mais perigo nas ruas do que os ricos.

As mulheres também se sentem mais inseguras. 40% das brasileiras entrevistadas deram opiniões negativas sobre a segurança nas ruas. Entre os homens do país, esse percentual foi de 30%.

Aumentar a sensação de tranquilidade nas ruas à noite envolve vários fatores. O principal deles é ter movimento: mais gente circulando a pé ajuda a dar a impressão de que não há risco naquela via.

Para que as pessoas andem pelas vias públicas, é preciso que haja pontos de interesse por perto, como escritórios, comércios, escolas, igrejas e pontos de lazer, capazes de gerar movimento em vários horários do dia. Calçadas em boas condições e uma iluminação adequada também estimulam as caminhadas noturnas.

Já muros altos, como é comum em condomínios, ajudam a fabricar ruas por onde ninguém quer passar.

Estes veículos lembram um brinquedo, servem para vencer distâncias curtas e médias sem esforço e começaram a ser espalhados em municípios da Califórnia ainda em 2017. Neste ano, chegaram com força a dezenas de cidades americanas e a capitais da Europa, e de forma ainda tímida em São Paulo e no Rio.

Na maior cidade brasileira, porém, as patinetes para empréstimo seguem restritas aos arredores da avenida Brigadeiro Faria Lima, um dos centros financeiros da cidade.

Empresas que as fornecem, como Spin e Lime, levantaram milhões de dólares em investimentos, na expectativa de que seja criado um grande mercado, a exemplo do que ocorreu com os aplicativos para chamar táxi.

As startups tentaram repetir a estratégia usada pela Uber de lançar o serviço primeiro e discutir as regras com o governo depois. O plano, no entanto, não deu muito certo: cidades como San Francisco ordenaram a retirada das patinetes enquanto debatiam as regras do serviço.

Em Madri, três empresas foram expulsas da cidade em dezembro, por não cumprirem as regras pedidas pela prefeitura. Também foi estabelecida uma cota máxima de patinetes por bairro e proibida a circulação em calçadas.

Ao fazer suas regras, as cidades precisam definir vários pontos, como a velocidade permitida, a quantidade máxima de veículos por região e em qual parte da via pública eles poderão rodar. Na rua, os patinadores podem ser atingidos por carros. Na calçada, há chance de gerar risco para pedestres.

Em dezembro, uma senhora de 90 anos morreu atropelada por um usuário de patinete em Barcelona. A cidade da Catalunha emitiu mais de 3.000 multas a patinadores em 2018, por razões como falar ao celular ao conduzir ou exceder os limites de velocidade. Um lembrete de que novas tecnologias não são imunes a velhos problemas.

Outros destaques da mobilidade em 2018:

Avançaram os testes com ônibus autônomos e com robô-táxis, apesar de um carro autônomo ter atropelado e matado uma pessoa nos EUA.

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Greves e protestos relacionadas ao preço dos combustíveis paralisaram o Brasil, em maio, e a França, em dezembro. Nos dois casos, o governo cedeu às reivindicações.

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Em Londres, começou a circular um ônibus que só atende a pontos onde há passageiros. A linha possui rota maleável, modificada automaticamente de acordo com a demanda.

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No mundo dos aplicativos de transporte, a 99 foi comprada pela chinesa Didi e se tornou a primeira start-up brasileira a valer mais de US$ 1 bilhão.

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Em julho, chegaram a São Paulo as bicicletas de empréstimo sem estação. Seis meses depois, elas seguem restritas a uma pequena parte da cidade.

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A expansão do metrô paulistano seguiu o calendário eleitoral e, 16 anos depois de suas primeiras estações serem abertas, a linha 5-lilás finalmente se conectou à rede metroviária.

Os pesquisadores lembram que as ruas precisam ser desenhadas com espaço suficiente para que veículos de resgate, como caminhões de bombeiros, tenham espaço para circular e manobrar durante emergências.

Assim, para garantir espaço aos modelos de grande porte, são feitas vias mais largas. E, em pistas mais amplas, os motoristas de carros comuns se sentem mais à vontade para acelerar além do necessário.

“Projetar ruas pensando em veículos grandes aumenta a probabilidade dos carros trafegarem a velocidades que geram risco”, diz o estudo (íntegra aqui, em PDF).

“Embora o redesenho das ruas seja amplamente reconhecido como uma forma altamente eficiente de reduzir as mortes no trânsito, o espaço demandado por veículos grandes frequentemente impede as cidades de adotar mudanças, como reduzir a distância das travessias a pé e criar faixas protegidas para pedestres e ciclistas”.

Assim, a sugestão dos pesquisadores é que as forças de segurança sejam as primeiras a reduzir o tamanho de parte de seus veículos de emergência e, assim, permitir que mais ruas sejam adaptadas para priorizar a segurança dos pedestres.

Nos EUA, os caminhões grandes são 4% da frota, mas estão envolvidos em 7% das mortes de pedestres e 11% das mortes de ciclistas, segundo o DOT. Em 2017, 4.761 pessoas morreram vítimas de acidentes envolvendo caminhões no país.

Em 2017, os caminhões responderam por 6,7% dos acidentes fatais de trânsito na cidade de São Paulo. Eles representam 1,9% da frota. No entanto, o número de acidentes com esses veículos vêm caindo. Foram 72 no passado, contra 200 em 2007.

Além de ocupar mais espaço, veículos pesados oferecem três riscos: neles, a visibilidade do motorista a pessoas ao redor é menor, o tempo de freagem em caso de necessidade é maior e, devido ao peso, o impacto gerado numa batida é muito mais forte.

Outra sugestão do estudo para reduzir acidentes é adaptar os veículos existentes para melhorar a visibilidade dos condutores, como colocar janelas maiores nas portas laterais e reduzir a pintura e os adesivos nos vidros das viaturas. A dica vale também para os ônibus.

Os aparelhos ficam em caixas laranjas e permitem falar instantaneamente com um agente. Eles lembram os interfones para falar com o condutor do metrô em caso de emergência.

Eles podem ser usados para pedir ajuda em situações como estar sendo seguido por alguém suspeito, precisar de atendimento em caso de acidente ou outra situação de risco.

Botões de pânico em lugares como parques ou ruas consideradas inseguras podem ajudar a polícia a chegar mais rápido nas ocorrências e a dissuadir crimes, como o caso de estupro no parque Villa-Lobos, em São Paulo, no mês passado.

Esses aparelhos estão presentes em espaços públicos em diversos outros países, com funções diferentes. Alguns disparam um alarme sonoro, para afugentar possíveis criminosos, enquanto outros apenas alertam a central de segurança, sem que seja preciso falar.

Os botões de pânico também estão sendo incorporados a aplicativos, para serem acessados direto do celular. Por esse caminho, a central recebe mais facilmente a localização exata da vítima e alguns de seus dados pessoais.

A Uber, por exemplo, oferece essa opção em seu app durante as corridas. No Brasil, ele permite compartilhar a viagem com um conhecido ou ligar para a polícia. Num modelo ideal, o alerta e as informações da emergência poderiam ser passadas apenas com alguns toques, sem que o usuário precisasse dizer nada. Numa situação de risco, às vezes só é possível dar o alerta de forma discreta.

Uma das apostas das empresas que vendem tecnologia para cidades inteligentes é que as centrais de atendimento da polícia e dos bombeiros passem a atender chamados via aplicativo. Assim, em vez de ligar, o cidadão poderia pedir socorro com alguns toques na tela do celular.

No entanto, no Brasil, esses aparelhos teriam primeiro que resistir ao vandalismo, que costuma dar vida curta às lixeiras e aos telefones públicos.

Com um ambiente melhor e mais oportunidades, diminui a chance de jovens escolherem o caminho da violência. “A falta de emprego e de integração com a sociedade abre espaço para o domínio do tráfico e do crime”, disse Carlos Rodriguez, arquiteto e ex-gerente de desenho urbano de Medellín, durante o debate Urbanismo e Segurança Pública, organizado pelo Arq.Futuro na sexta-feira (23) em São Paulo.

Os colombianos também ressaltaram que não basta criar estruturas: elas precisam ser bem-feitas. “Não se pode ter um hospital ou uma escola de uma qualidade boa nas áreas ricas e de péssima qualidade nas áreas pobres. As instalações precisam ter uma boa aparência, uma boa arquitetura e funcionarem bem”, defendeu Gerard Martin, especialista em desenvolvimento social.

A disparidade da qualidade do espaço público entre áreas pobres e ricas segue gritante no Brasil. Em São Paulo, a condição das ruas e calçadas varia bruscamente, até mesmo dentro de um próprio bairro. O mesmo vale para ônibus, escolas e hospitais.

Em Medellín, cidade de cerca de 2,5 milhões de habitantes, a taxa de homicídios era de 380 por 100 mil habitantes em 1991. Em 2016, essa taxa caiu para 21. No Brasil, está em 29,7. 

A reforma nas áreas pobres de Medellín integrou vários setores diferentes do governo. Ruas e calçadas foram pavimentadas, alargadas e urbanizadas. A ideia foi criar espaços de convivência. “A rua é expressão da dignidade do cidadão”, disse Rodriguez. 

Houve melhorias no transporte, com o reforço de linhas de ônibus e a construção de um teleférico. Para facilitar o acesso às áreas mais altas, escadas rolantes foram instaladas ao ar livre.

Na área de educação, foram inauguradas bibliotecas-parque. “Uma biblioteca é algo que vai dar impacto daqui a dez ou 20 anos, pois vai permitir que uma criança estude e aprenda mais. Com isso, há menos chances de ir para um caminho errado no futuro”, analisa Martin. 

Medellín também apostou em estratégias de policiamento comunitário, planejado quarteirão por quarteirão, e em formas de resolver conflitos entre moradores.

No evento, também foram mostrados projetos de Recife, que passou a implantar centros de educação, cultura e serviços em áreas vulneráveis, e do Rio de Janeiro, onde o projeto das UPPs (Unidades de Polícia Pacificadora) naufragou por, entre outras razões, não ter sido acompanhada de melhorias em outros serviços públicos.

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Para Ricardo Henriques, ex-presidente do Instituto Pereira Passos, houve dificuldade para coordenar as ações entre dezenas de órgãos de governo. E a lista de serviços e obras a serem feitos nas comunidades também era imensa. Em muitos casos, as ruas e vielas não tinham nome oficial e precisavam ser mapeadas, para que depois disso se pudesse estudar como levar os serviços até elas. 

Inspirada no modelo colombiano, o Morro do Alemão ganhou um teleférico em 2011, que parou de funcionar em 2016 e segue sem previsão de retorno. Ele virou uma triste lembrança do quanto falta a ser feito para integrar áreas pobres e ricas das cidades do Brasil.