O concurso é aberto a pesquisadores, que deverão preparar um artigo apontando caminhos em áreas como mobilidade elétrica, compartilhamento de veículos, segurança viária, deslocamentos a pé e de bicicleta, uso de vários meios de transporte em uma viagem e logística urbana.

Além da bolsa, os selecionados terão oficinas de formação e orientação de profissionais do Cebrap. Os artigos deverão ser produzidos em seis meses e serão publicados em 2022.

Podem concorrer pessoas com graduação ou pós-graduação em qualquer área, além de estudantes do último ano de graduação. As inscrições estão abertas até 29 de agosto e podem ser feitas neste site.

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Chamada de Trancity, a plataforma permite cruzar informações como o total de passageiros transportados com a frota em operação, linha por linha, para identificar problemas, como excesso de pessoas em um trecho enquanto há veículos rodando vazios em outro.

A ferramenta avalia e combina dados que as cidades geralmente já possuem, como as informações dos rastreadores GPS nos ônibus e o total de passageiros levados.

Ela também monitora onde estão os gargalos do caminho, para que sejam corrigidos. Pode-se mudar a rota, reconfigurar semáforos ou fazer mudanças no asfalto, como pintar faixas exclusivas. 

A Trancity também faz análises para indicar quais linhas são mais indicadas para receber ônibus elétricos, além de mapear pontos de alagamento. Em São Paulo, que a usa desde 2014, a plataforma passou a receber dados de previsão de chuvas fortes e alagamentos, para permitir remanejamentos de rotas que passam por locais que costumam ter enchentes.

O sistema também ajuda a manter a frequência dos coletivos, evitando a formação de “comboios”, quando dois ônibus da mesma linha passam a andar colados no trajeto. “Dá para detectar isso e pedir a um dos motoristas que deixe de parar em alguns pontos, para que o intervalo entre eles retorne ao que foi programado”, explica Roberto Speicys Cardoso, CEO da Scipopulis, setor da Green4T que criou a solução. 

“Antes da pandemia, o processo de mudança de linhas levava em torno de três meses. Tinha de fazer estudos, documentos, ter aprovação de muita gente. Agora, houve casos de mudança em 15 dias”, conta Cardoso.

Prefeituras interessadas em usar a Trancity podem escrever para o email painelparatodos@green4t.com. O uso será grátis até o fim do ano. Fora da promoção, os valores variam de acordo com o contrato. Em 2020, a empresa disse que o custo geralmente equivalia a cerca de R$ 4 mensais por ônibus monitorado.

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Este repórter mora a 15 minutos a pé de uma estação. De bicicleta, a distância pode ser vencida em menos de cinco minutos, por exemplo.

Ao poder levar a bike a bordo, ganha-se tempo também na parte final da viagem. Assim, um deslocamento que tomaria uma hora pode encolher dez minutos em cada ponta e ainda incluir algum exercício físico.

Podendo planejar rotas que somam os trens e a bicicleta, abre-se muito mais possibilidades de se deslocar pela cidade em menos tempo, e pagando apenas a tarifa de R$ 4,40.

A mudança em São Paulo beneficiou especialmente os entregadores de comida que trabalham nas áreas centrais. Logo depois das 10h, horário em que a entrada das bikes é liberada, é frequente ver vários deles, com suas mochilas térmicas, a bordo dos trens.

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As bicicletas podem entrar de segunda a sexta, das 10h às 16h e depois das 21h. Aos sábados, domingos e feriados, o dia todo. Não há custo adicional além do da passagem.

Os ciclistas devem viajar no último vagão das composições. A orientação oficial é a de que as bicicletas podem ser levadas nas escadas rolantes para subir, mas não para descer. Uma descortesia, já que percorrer a pé cinco ou seis lances de escada, como nas estações da linha amarela, torna a viagem mais demorada.

Outra mudança bem-vinda seria ter mais bicicletários nas estações, para estacionar a bicicleta de manhã e pegar de tarde, por exemplo. Há vários deles em São Paulo, mas ainda falta bastante para esse benefício chegar a todas as paradas.

O material, que pode ser acessado aqui, faz um estudo amplo de como aplicar propostas de DOT (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) para que as cidades possam resolver duas questões importantes: serem mais inclusivas e menos poluentes.

“Buscamos mostrar como adaptar soluções usadas no exterior ao contexto brasileiro”, disse ao blog Morgan Doyle, representante do BID no Brasil. “As cidades do Brasil muitas vezes cresceram de forma acelerada e com pouco planejamento. Queremos ajudar os gestores a encontrarem soluções concretas.”

O guia detalha transformações feitas em cidades estrangeiras como Bogotá, Londres e Washington, mas também casos brasileiros, como o do Plano Diretor de São Paulo, que estimula a construção de mais moradias perto de estações de metrô e de corredores de ônibus. A elaboração também teve participação do Ministério do Desenvolvimento Regional.

Embora as mudanças propostas geralmente levem alguns anos para serem plenamente implementadas, as sugestões do guia podem ajudar as cidades a avançar em melhorias mesmo em meio à crise trazida pela pandemia.

A proposta do estudo é ajudar as cidades a se tornarem mais compactas, com moradias próximas do transporte público e das oportunidades do trabalho, e que demande viagens mais curtas no dia a dia, sem que as pessoas precisem ficar horas por dia em trânsito. Isso ajuda a reduzir a poluição e aumenta o acesso dos moradores à educação, trabalho e lazer.

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Uma das estratégias do DOT é estimular um número maior de construções, como prédios mais altos, perto de estações de metrô e corredores de ônibus. Com isso, pode-se atrair mais investimentos privados e fazer com que parte destes recursos, obtidos via impostos ou taxas extras, ajude a custear melhorias públicas, como reformar calçadas e praças ou construir habitações para moradores de baixa renda.

“O objetivo é estimular o investimento privado para gerar um fluxo de receita que alivie os custos das cidades. Tem-se aí um círculo virtuoso, que promove melhoras na infraestrutura e contribui para gerar benefícios comunitários”, explica Doyle.

O blog foi conferir como outras grandes cidades do mundo lidam com a questão. Há situações variadas, tanto na idade mínima e nos critérios para conceder vantagens aos idosos quanto na forma de benefício: alguns lugares dão passagem grátis, outros apenas descontos.

Em Buenos Aires, há gratuidade para os aposentados que recebam até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. No entanto, o passe livre só vale fora dos horários de pico.

Na Europa, Londres e Paris dão passe livre aos viajantes com mais de 60. Já Berlim e Madri oferecem descontos para maiores de 65.

Em Bogotá, há valor menor no bilhete para maiores de 62. Santiago, no Chile, oferece a redução de tarifa para mulheres com mais de 60 e homens com mais de 65, desde que já aposentados. E na Cidade do México, é preciso esperar até os 70 para andar de graça no transporte público.

Veja abaixo como 12 cidades, de vários continentes, lidam com a questão:

Berlim, Alemanha

Oferece desconto para maiores de 65 anos. Eles podem comprar um bilhete mensal, por 52 euros (R$ 343), desconto de cerca de 18%. O passe mensal regular custa 63 euros (R$ 415).

Bogotá, Colômbia

Dá desconto aos maiores de 62 anos, de aproximadamente 14%. A tarifa cheia é de 2.500 pesos (R$ 3,82) nas linhas troncais, e eles pagam 2.160 pesos (R$ 3,32), por exemplo . O benefício só vale para até 30 viagens por mês.

Buenos Aires, Argentina

Tem passe livre para os aposentados e pensionistas com renda de até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. Em dias úteis, o bilhete gratuito pode ser usado das 5h30 às 8h, das 10h às 17h e depois das 19h, para evitar os horários de pico.

Cidade do México

Oferece gratuidade no transporte para maiores de 70 anos.

Johanesburgo, África do Sul

Aposentados têm 50% de desconto na tarifa dos ônibus, independemente da idade.

Londres, Reino Unido

Dá gratuidade a todos os moradores com mais de 60 anos, mas, em dias de semana, eles só podem embarcar sem pagar depois das 9h, em parte da rede.

Madri, Espanha

Em 2021, a cidade baixou o valor do passe mensal do metrô para idosos com mais de 65 anos para 6,30 euros (R$ 41). Uma viagem unitária custa entre 1,50 e 2 euros (R$ 9,90 a R$ 13,20).

O governo atual, da conservadora Isabel Ayuso, prometeu chegar à tarifa zero para os idosos até o fim de seu mandato.

Nova Déli, Índia

Dá desconto para maiores de 60 anos. Eles pagam 150 rúpias (R$ 11,20) por um passe mensal, cujo preço padrão varia entre 800 e 1.640 rúpias (R$ 60 a R$ 122).

Nova York, EUA

Concede 50% de desconto para os maiores de 65 anos.

Paris, França

Oferece gratuidade a aposentados, veteranos de guerra e pessoas com deficiência acima de 60 anos.

Santiago, Chile

A tarifa tem valor menor para mulheres com mais de 60 anos e homens com mais de 65 anos, que já estejam aposentados. No metrô, ambos pagam 230 pesos (R$ 1,71) por viagem, cujo preço-base varia entre 640 e 800 pesos (R$ 4,75 e R$ 5,94), depedendo do horário.

Sydney, Austrália

Passe livre para maiores de 60 anos, desde que trabalhem menos de 20 horas por semana.

A linha, chamada E-287, fará a ligação entre os terminais metropolitanos de Santo André e de Diadema, na Grande São Paulo, via corredor ABD. Ela seguirá o mesmo trajeto da linha 287, que segue operando.

As viagens custarão R$ 7,50, independentemente da distância, e serão feitas em ônibus de padrão executivo, com assentos estofados, ar condicionado e wi-fi. Só será permitido viajar sentado. Na linha 287 regular, a passagem custa R$ 5,10.

Os interessados precisarão baixar o app da Ubus, fazer um cadastro e solicitar a viagem, como em serviços como Uber e 99. Em seguida, será informado o tempo de espera até a vinda do ônibus e a previsão de chegada ao destino. O viajante poderá, então, marcar um assento e pagar, usando o cartão de crédito ou o BOM (Bilhete Ônibus Metropolitano).

Será possível comprar viagens imediatas ou fazer reservas para embarcar nas próximas horas ou dias.

“Transporte coletivo com previsibilidade é algo revolucionário”, diz Victor Gonzaga, diretor de operações da Ubus. “O passageiro pode ver, no app, quantas pessoas estarão no ônibus, e pode preferir pegar o próximo”, comenta.

O trajeto soma cerca de 16 km, e será fixo. Nesta fase inicial, haverá 38 viagens diárias, e a expectativa é levar em torno de 1.500 passageiros por dia.

O embarque será feito nos pontos tradicionais. Quando o ônibus estiver se aproximando, o usuário receberá um aviso para ir até a parada. Ao entrar no coletivo, o passageiro terá de apontar a câmera do celular para um QR code para confirmar seu embarque.

A Ubus fornece a tecnologia, toda desenvolvida no Brasil, e a viação Metra fica responsável por operar os ônibus e manter a autorização para operar a linha, dada pela estatal paulista EMTU.

Em 2019, a Ubus e a Metra anunciaram um serviço similar, que ligaria Diadema ao Brooklin, na zona sul de São Paulo. No entanto, a prefeitura da capital barrou a ideia pouco depois do início da operação.

Desde dezembro, a Ubus atua em um serviço de vans chamadas por app, em São Bernardo do Campo (SP), ainda em fase experimental.

A adoção de apps no transporte público abre muitas possibilidades, como a de que os ônibus atendam somente os pontos onde há passageiros e que possam seguir trajetos maleáveis, adaptados às necessidades dos passageiros em cada viagem.

Apesar de promissora, essa tecnologia tem avançado de forma lenta no transporte urbano. A rigidez dos contratos entre viações e prefeituras, muito deles com duração de décadas, é apontada como uma das prinicipais razões para isso. A resistência de empresários e governos a tentar novos modelos é outro entrave.

“Com a mesma forma de pagamento em diferentes modais, pode-se oferecer benefícios, como descontos, a quem usa mais de um deles. E a disponibilização de dados detalhados das viagens ajuda os operadores a entender melhor sua demanda”, diz Marcelo Sarralha, diretor-executivo de Soluções da Visa do Brasil.

Segundo Sarralha, os dados são captados e armazenados de modo anônimo, para proteger a privacidade dos passageiros.

A empresa de pagamentos tem feito várias iniciativas nos transportes nos últimos anos, e seguiu avançando em meio à pandemia. Em agosto, incluiu o pagamento por cartões bancários em uma linha de barcas, que liga o Rio de Janeiro a Niterói.

A Visa criou um sistema que permite adaptar os atuais validadores nas catracas para aceitar novos meios de pagamento, sem que os equipamentos precisem ser trocados.

Também no Rio, em outubro, o sistema para cartões bancários chegou aos ônibus do chamado Metrô de Superfície, que levam até as estações.

“Foi um marco para nós, porque ali tem a questão dos descontos. Se o passageiro pega o ônibus e depois o metrô, ele tem um desconto, que pode ser aplicado também ao usar o cartão contactless”, diz Sarralha.

Em São Paulo, a empresa iniciou um piloto no ano passado para aceitar cartões em 200 ônibus da cidade. “Estamos trabalhando com a SPTrans para preparar uma expansão massiva”, comenta o diretor, sem citar datas.

Outros planos são criar equipamentos específicos para o pagamento contactless em pedágios, que sejam mais resistentes à poeira e à temperatura das estradas, e também ampliar o uso em estacionamentos.

Assim, ao ir ao shopping, não seria preciso de um tíquete: o próprio cartão bancário pode ser usado para marcar as horas de entrada e saída e, em seguida, fazer o pagamento.

“O sistema não registra o número do cartão, mas atribui um número aleatório a ele quando o usuário o encosta pela primeira vez. Na saída, ao encostar o cartão de novo, são feitos o cálculo do tempo de permanência e a cobrança”, explica Sarralha.

Além de cartões contactless, smartphones com tecnologias como a NFC podem ser usados para pagar pelas viagens. Segundo a Visa, o uso de pagamento por aproximação no Brasil, no comércio em geral, cresceu 40% entre janeiro e junho deste ano.

Em São Paulo, por exemplo, houve alta de 32% no uso entre as pessoas na faixa dos 25% mais pobres (renda mensal de até R$ 2.612), em uma comparação feita entre os meses de fevereiro e agosto deste ano.

O movimento se repete em outras cidades. O uso entre passageiros de menor renda cresceu 38% em Belo Horizonte, 33% em Porto Alegre e 19% no Rio de Janeiro, no mesmo período, segundo dados da empresa.

Já entre os 25% mais ricos (renda mensal acima de R$ 5.225), houve queda de 42% nas viagens na capital paulista, número similar ao de cidades como Belo Horizonte e Porto Alegre.

Neste levantamento, os perfis de renda variam um pouco de acordo com as cidades. Em SP e em Porto Alegre, foram considerados na faixa de 25% mais pobres as pessoas de renda de até R$ 2.612 mensais (2,5 salários mínimos), por exemplo. Em BH, com renda de até R$ 2.090 por mês.

A decisão de usar mais os carros de aplicativo é uma forma de minimizar o risco de contágio pelo coronavírus nos deslocamentos, segundo uma pesquisa feita pela 99 com usuários de classes C e D.

Em resposta a essa mudança, a empresa lançou a modalidade 99Poupa, que dá desconto de até 30% nas viagens fora dos horários de pico. Nesta categoria, lançada no fim de agosto em São Paulo, o motorista pode demorar mais tempo para chegar até o cliente.

A expectativa da 99 é que o valor menor ajude os condutores a fazer mais viagens em momentos que ficariam parados. Com isso, aumentaria sua renda atual, embora ganhem menos por alguns trajetos.

A Uber, concorrente da 99, também oferece descontos fora dos horários de pico. A categoria, chamada Uber Promo, está disponível em São Paulo e no Rio de Janeiro.

No fim de julho, a Uber também passou a oferecer viagens de táxi por seu app na cidade de São Paulo. Em agosto, lançou um programa de descontos em troca de uma mensalidade, chamado Uber Pass.

As empresas de transporte buscam saídas para lidar com a queda nas viagens gerada pela pandemia, que gerou grande impacto em seu faturamento. Na Uber, o volume de corridas teve queda de 72% no segundo trimestre de 2020, na comparação com os primeiros três meses do ano.

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A empresa oferece aluguel de carros automáticos, e cobra por hora ou por dia. Os veículos ficam espalhados em vários pontos –como estacionamentos e shoppings– pela cidade. O cadastro e a liberação do automóvel são feitos pelo aplicativo, sem que seja preciso falar com ninguém.

“O plano é estar em mais duas ou três capitais além de São Paulo, e também em algumas cidades do interior do Estado”, diz Luiz Bonini, CGO (diretor de expansão) e sócio da empresa, em entrevista ao blog.

“Há também espaço para crescer em São Paulo. Moscou, por exemplo, tem 20 mil carros compartilhados”, compara.

“Refreamos os planos por causa da pandemia. Chegamos a perder 40% do volume de viagens. Foi expressivo, mas moderado perto de outros serviços de transporte, como locadoras, que tiveram 90% de queda”, prossegue Bonini.

No período, a Turbi ofereceu viagens grátis a profissionais de saúde. Foram feitos 10 mil usos nessa promoção.

A empresa notou também que os empréstimos passaram a ser mais curtos. Uma pesquisa com usuários mostrou uma grande procura do serviço para ir ao supermercado, por exemplo.

“Estamos na fase de investimento, não ainda de rentabilizar. Tem meses que temos prejuízo, tem meses que temos lucro”, diz.

No preço padrão, o cliente paga a partir de R$ 10 por hora, mais R$ 0,50 por quilômetro rodado. Pode-se fazer viagens com tempo livre ou pegar um pacote, que dá desconto: 12 horas saem a partir de R$ 60, dependendo do dia da semana. Não há taxas extras e o seguro está incluído no valor.

“A nossa sacada é que se cobrar R$ 240 por dia, parece caro. Mas se cobro R$ 30 por três horas, o que é o valor proporcional a R$ 240 por dia, fica interessante para o usuário”, compara.

Bonini conta que a Turbi não é a dona dos veículos, mas os aluga de outra empresa, em contratos que preveem a troca dos carros a cada dois anos. Há modelos variados, como Ka, HB20, Ônix e ASX

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A definição de onde serão os pontos de empréstimo e de quais modelos haverá em cada um é feita com base em algoritmos que avaliam o interesse dos clientes, como as visualizações no app antes de fechar a locação.

Os veículos possuem um equipamento de monitoramento. Além do nível de combustível, há um registro do uso feito pelos motoristas, como se ele acelera mais do que deveria.

“No futuro, poderiamos usar esse sistema para deixar o carro pronto para cada cliente antes de ele chegar, como ter ar-condicionado a 22 graus”, projeta.

O blog publicou um teste detalhado do serviço no ano passado. A Turbi é uma boa opção para quem usa o carro poucas vezes por mês, especialmente se houver um ponto de empréstimo perto de casa. O mapa com os locais pode ser acessado no aplicativo.

O modelo de veículos compartilhados é visto por algumas cidades, especialmente da Europa, como forma de melhorar a vida urbana: sem ter um carro próprio, há mais possibilidade de que as pessoas alternem entre os diversos meios de transporte disponíveis, em vez de usar o carro em todos os deslocamentos.

No entanto, o modelo avança de modo devagar. Ano passado, a Zazcar, que operava de modo similar ao Turbi em São Paulo, passou a atender apenas empresas.

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A oferta de uso grátis vale até março de 2021, em uma ação pensada para ajudar no combate ao coronavírus. Uma frota melhor gerenciada faz com que os ônibus possam rodar mais vazios, o que reduz o risco de contágio a bordo.

A plataforma permite identificar quais linhas estão rodando mais cheias e quais estão mais vazias em cada momento do dia, de modo a indicar ajustes na operação, como colocar mais ônibus onde há maior demanda e retirar de locais com menor procura.

Também avalia quais partes do trajeto são mais lentos, problema que pode ser resolvido com faixas exclusivas para ônibus ou readequação de semáforos.

A ferramenta avalia e combina os dados que as cidades geralmente já possuem, como as informações dos rastreadores GPS nos ônibus e o total de passageiros levados.

“O que fazemos é organizar e analisar os dados, de modo, que seja fácil consultá-los e compará-los”, diz Roberto Speicys, CEO da Scipopulis, empresa que criou a ferramenta e foi comprada pela Green4T.

“Com a quarentena, foi como se a cidade inteira tivesse virado um corredor de ônibus. A média de velocidade passou de 15 km/h para até 24 km/h”, diz Speicys

O monitoramento também permite detectar situações curiosas. Como as ruas ficaram mais vazias, os ônibus passaram a ir mais rápido. No entanto, as tabelas demoraram a ser atualizadas, e alguns motoristas passaram a rodar muito devagar para chegar ao ponto final dentro do tempo previsto.

“Houve o caso de uma linha que geralmente era feita em uma hora, mas com as ruas vazias podia ser completada em 40 minutos. Notamos que o motorista passou a parar o ônibus na metade do caminho e esperar”, conta Speicys.

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A ferramenta é usada pela cidade de São Paulo desde 2014. Segundo a empresa, dados dela ajudaram em decisões como manter as faixas exclusivas da avenida Giovanni Gronchi, na zona sul, e de reabrir o viaduto Nove de Julho, no centro, para os carros.

No Rio de Janeiro, a ferramenta cruza as rotas das linhas com dados de risco de alagamentos, para realizar desvios e evitar que os ônibus fiquem ilhados.

“Cada cidade tem uma ‘dor’ diferente, e podemos selecionar dados para responder a cada uma delas”, diz Eduardo Marini, CEO da Green4T.

Segundo a empresa, fora desta promoção, o custo para implantar e manter a ferramenta varia, mas costuma equivaler ao de uma passagem de ônibus por veículo monitorado, algo em torno de R$ 4 mensais. Interessados em obtê-la podem procurar a empresa pelo email painelparatodos@green4t.com.

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