Apelidado de robô-táxi, o serviço será oferecido pela empresa Didi Chuxing e terá 30 modelos diferentes de automóveis. Os veículos rodarão no distrito de Jiading, área de 1,5 milhão de pessoas no subúrbio de Xangai.

Os carros terão nível 4 de autonomia, em uma escala que vai até 5. Nele, o veículo é capaz de guiar a si mesmo de maneira completa, mas o motorista pode assumir o controle se quiser. No padrão 5, não há pedais nem volante.

O anúncio foi feito na sexta (30). O serviço deve começar a operar nos próximos meses, e terá viagens gratuitas. Em alguns casos, haverá um motorista a bordo, para monitorar a direção.

A empresa espera levar seus robô-táxis a Pequim e a Shenzen até o ano que vem, e para outros países em 2021, segundo
Zhang Bo, chefe de tecnologia da Didi, citado pela agência Reuters.

A companhia, que é dona da empresa brasileira 99, fez uma parceria com a Toyota para trabalhar na criação de novos serviços de mobilidade e no desenvolvimento de carros autônomos.

Várias empresas de tecnologia e montadoras trabalham para lançar serviços com carros autônomos. Em dezembro, a Waymo, ligada ao Google, começou a levar passageiros em robô-táxis em algumas áreas de quatro zonas metropolitanas dos EUA.

No entanto, em julho, a GM adiou o lançamento de robô-táxis em San Francisco, que havia sido anunciado para este ano.

Uma nova lei, aprovada no final de maio deste ano, e que entra em vigor em maio de 2020, muda as regras para a condução de carros com autonomia de nível 3, segundo o Japan Times.

O condutor poderá tirar os olhos da via e as mãos da direção em algumas condições, como trânsito parado nas cidades ou ao seguir por rodovias expressas.

A única exigência é que a pessoa esteja em condições de retomar a direção em caso de emergência. Assim, não pode dormir ou sair do banco do motorista, por exemplo. Consumir bebidas alcoólicas segue também proibido.

Os veículos terão de ter seguro e o dono será responsável por eventuais acidentes causados por falta de manutenção ou por ignorar alertas dados pelo automóvel.

Há cinco níveis de automação de veículos. No 1 e 2, há auxílios parciais, como manter a velocidade constante sem que o motorista faça nada. No 3, o carro é capaz de acelerar, frear e assumir o volante em certas situações. No nível 4, o carro consegue fazer tudo sozinho, mas o motorista pode assumir o controle se quiser. O padrão 5 abrange modelos sem volante nem pedais, feitos apenas para levar passageiros.

A mudança na lei é mais um passo do Japão em seu projeto de ser pioneiro na adoção dessa nova tecnologia. No ano passado, começaram a ser feitos testes em Tóquio com táxis capazes de guiar a si mesmos.

O país planeja contar com carros autônomos nas ruas durante as Olimpíadas de Tóquio, em junho de 2020, para mostrar ao mundo seu poder tecnológico. Em 1964, quando o país também sediou os Jogos Olímpicos, o evento foi usado para apresentar o trem-bala.

Apelidado de robô-taxi, o serviço faz viagens desde o dia 5 de dezembro numa área de cerca de 160 km², que abrange áreas de subúrbio. Inicialmente, apenas pessoas que receberam convites podem pedir viagens. Os passageiros precisam baixar um aplicativo e pagar a corrida via cartão de crédito. O preço é similar ao do Uber ou do Lyft no país: cerca de US$ 7,50 (cerca de R$ 30) por um trajeto de cinco quilômetros.

A empresa não revelou exatamente quantos veículos estão em teste, mas falou em “centenas”.

Embora o carro seja guiado de forma autônoma, um motorista fica a postos para assumir a direção em caso de necessidade. Nos bancos de trás, há monitores sensíveis ao toque que dão as boas-vindas ao passageiro e passam informações sobre o trajeto. Uma voz automatizada avisa os movimentos que o carro fará, como virar à esquerda.

Numa viagem de teste feita pela agência de notícias Reuters, o veículo se movimentou de forma bastante contida, como se fosse um condutor recém-habilitado.

Embora seja capaz de ler as placas de trânsito e de detectar objetos e pessoas ao redor, o sistema teve dificuldade para entender as intenções de pedestres e parou diante de um homem que esperava na esquina, mas que não tinha intenção de atravessar a rua, por exemplo.

Neste teste, o carro fez algumas trocas de faixa de um jeito um tanto confuso. Em um momento, ele atravessou três pistas de uma vez para chegar a um estacionamento.

O avanço dos veículos autônomos ocorre em meio à uma grande disputa entre empresas de tecnologia e fabricantes de automóveis, que buscam começar a ganhar dinheiro com o serviço para compensar anos de investimento para criar os sistemas que pretendem substituir o trabalho do motorista.

A General Motors anunciou que pretende lançar seu serviço de robô-táxi em 2019 e a Ford, em 2021. A Uber também tem planos, mas não divulgou datas.

No entanto, as regras para este mercado ainda precisam ser definidas. O Senado dos EUA debate há mais de um ano uma lei para regular a circulação. No país, alguns Estados permitem testes, e outros não.

O Brasil também precisa criar suas regras para estes novos tipos de veículo, sob risco de se repetir os confrontos gerados com a chegada repentina de aplicativos como o Uber, alguns anos atrás.

O Baidu fez uma parceria com a Volvo e desenvolve um sistema de navegação para guiar os carros autônomos. Chamado de Apollo, o programa tem código aberto e será capaz de trocar informações com outros aparelhos e objetos nas ruas, como semáforos inteligentes.

Também na semana passada, a Waymo, empresa ligada ao Google, obteve autorização para testar veículos autônomos na Califórnia sem que nenhum funcionário esteja a bordo. A companhia planeja lançar um táxi autônomo ainda neste ano.

Testes com veículos sem motorista são realizados há muitos meses em vários países. Em março, um veículo autônomo da Uber atropelou e matou uma pessoa. Depois disso, os experimentos foram interrompidos, mas a companhia quer retomá-los em breve.

Em agosto, um táxi autônomo rodou por duas semanas em Tóquio, no Japão, em uma rota fixa de cinco quilômetros. Um motorista ficava a postos para assumir o volante em caso de necessidade. A expectativa é que o serviço possa ser lançado comercialmente antes das Olimpíadas de 2020, embora provavelmente ainda em pequena escala.

Na Rússia, o serviço foi colocado em teste também em agosto, na pequena cidade de Innopólis, onde há uma universidade. O experimento é feito pela Yandex, que domina o serviço de buscas na internet russa. Em Cingapura, táxis autônomos rodam de forma experimental desde 2016, em pequena escala.

A perspectiva de criar um novo mercado de transporte atrai empresas de mobilidade, como Uber e Lyft; de tecnologia, que fornecerão mapas e sistemas; e montadoras de automóveis. A Daimler e a General Motors trabalham para criar serviços de táxi autônomo.

Com tantos interessados, há grandes chances do negócio se tornar realidade nos próximos anos. Se todos esses planos avançarem, haverá novas batalhas legais para regular e autorizar o funcionamento do serviço. E também haverá forte impacto sobre o emprego. Trabalhar como motorista de aplicativo virou uma saída importante em tempos de crise, mas esta função pode estar com os dias contados.

Resta, ainda, saber se será preciso investimento por parte das cidades para adaptar as ruas e estruturas urbanas para receber esses veículos, como ter semáforos capazes de analisar o volume de tráfego e trocar informações com os automóveis. “Ter carros autônomos não é o suficiente. Também precisamos de vias inteligentes”, disse o CEO do Baidu, Robin Li, em uma aparente estratégia para buscar espaço no mercado de serviços públicos.

A NHTSA (Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Estradas, na sigla em inglês) determinou na segunda-feira (22) o fim do experimento realizado em Babcock Ranch, no sudeste na Flórida. “Usar um veículo inadequado para transportar crianças é irresponsável, inapropriado e viola os termos do acordo feito com a empresa”, disse a agência em um comunicado, segundo a agência Reuters.

A empresa que opera as vans é a francesa Transdev. Em março, ela obteve autorização para importar veículos autônomos e fazer testes e demonstrações. Para a NHTSA, esse acordo não previa o uso para transporte escolar.

A Transdev acatou a ordem e encerrou uma semana antes do previsto o teste que duraria um mês e meio. A empresa disse que o “pequeno experimento estava operando com segurança, sem nenhum problema, em um ambiente altamente controlado”, que jamais comprometeria a segurança em nome do progresso e que acredita que as ações com as crianças respeitavam os termos do acordo.

As vans escolares autônomas têm capacidade para 12 passageiros e operavam em uma área delimitada, com um funcionário a bordo. A velocidade máxima era de 13 km/h, embora os veículos pudessem atingir até 48 km/h.

Micro-ônibus autônomos para levar pessoas em distâncias curtas seguem em testes nos EUA, na China e em outros países. A Transdev, por exemplo, fez viagens experimentais em Verdum, na França, com um veículo sem condutor que circulava por uma rota entre lojas e restaurantes do centro da cidade.

A viagem é em linha reta, o que lembra um trem interno de aeroporto. A velocidade, baixa, não passa de 14 km/h. O motor elétrico permite um deslocamento silencioso.

O veículo está em um pista no meio de um jardim, no qual pedestres cruzam à frente sem se preocupar. Ao detectar um obstáculo no caminho, o piloto automático reduz a velocidade, até parar por completo. Se a pessoa não sai da frente, uma buzina aguda é disparada. E repetida até o caminho ficar livre.

O micro-ônibus só volta a se mover depois que os pedestres se afastam a alguns metros de distância. Se alguém se aproximar pelos lados, o veículo também para.

O trajeto dura cerca de dois minutos. Neste teste, eram transportados os visitantes que chegavam e saíam de um congresso de mobilidade em Lisboa, em meados de setembro.

O modelo tem capacidade para 15 passageiros e foi fabricado pela empresa francesa Navya. A operação é feita pela Transdev, também da França.

“Levamos dois dias para configurar a rota. Foram mapeados todos os elementos do entorno, que ajudam o veículo a calcular seus movimentos. A orientação também é feita por GPS”, contou João Soares, diretor de TI da Transdev em Portugal. “Aqui ele está andando em linha reta, mas pode fazer curvas normalmente”.

A empresa fez testes entre maio e agosto com um ônibus autônomo similar nas ruas do centro de Verdun, cidade com cerca de 20 mil habitantes na França. O veículo levou passageiros em uma rota que passava perto de lojas e restaurantes.

Em setembro, a Transdev lançou outro micro-ônibus elétrico e autônomo, capaz de levar 16 pessoas e atingir 50 km/h. Chamado de i-Cristal, tem bateria cuja recarga completa leva 90 minutos.

No mesmo mês, a companhia francesa iniciou testes com ônibus escolares autônomos em uma pequena cidade da Flórida, nos EUA, capazes de levar até 12 crianças por vez.

Também em setembro, outro teste com micro-ônibus sem motorista começou a ser realiado em Columbus, cidade de 800 mil habitantes em Ohio, nos EUA, pela May Mobility. Por enquanto, os veículos estão “conhecendo” as ruas e o plano é receber passageiros só a partir de dezembro. Outras cidades e empresas do país também anunciaram testes com a tecnologia.

Uma das ideias para os próximos anos é que estes micro-ônibus menores possam ser chamados via aplicativo para fazer viagens curtas e levar, de uma vez só, várias pessoas que saem e chegam de lugares mais ou menos próximos, como uma espécie de Uber Pool. Só que sem motorista.

Esse chip será lido por sensores de radiofrequência, como os utilizados por sistemas de pagamento de pedágio. Não se trata de um rastreador GPS: os registros só ocorrem quando o automóvel se aproxima dos sensores.

Sua adoção cria formas para que o governo e as empresas detectem quais veículos passaram por determinado ponto, mesmo que a placa esteja oculta. E, ao somar os dados de sensores em vários locais, obter um histórico de viagens de cada um.

Trata-se da retomada da ideia de instalar chips nos para-brisas dos carros, anunciada há alguns anos e adiada várias vezes.

Adquirir o chip junto com a nova placa será uma decisão de cada proprietário, segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). O órgão trabalha em uma resolução sobre o tema para definir quais dispositivos serão aceitos, e pretende incluir tecnologias “de baixo custo”.

À medida que empresas aderirem ao novo modelo, carros com o novo chip poderão pagar estacionamentos e pedágios sem a necessidade de instalar outro dispositivo.

Os dados serão guardados pelo Siniav (Sistema Nacional de Identificação de Veículos), projeto do governo federal que terá uma nova regulamentação publicada “em breve”, de acordo com o Denatran.

“A intenção do governo é conciliar a atual infraestrutura das empresas privadas em prol da segurança pública nas cidades e vias brasileiras, disponibilizando sem custo para isso a identificação dos veículos para as empresas conveniadas, para que elas possam exclusivamente (e não para outras aplicações) prestar seus serviços”, diz o departamento, em nota.

MULTAS POR VELOCIDADE

Com o chip na placa, abre-se caminho para aplicar mais multas por velocidade média: se o carro percorreu dois quilômetros em um minuto, rodou em média a 120 km/h. Isso inibe a prática de frear na frente do equipamento e acelerar acima do limite nos demais trechos.

A lista de usos inclui também identificar automóveis roubados ou que estejam devendo impostos.

A novidade também poderá ajudar as prefeituras a organizar o trânsito, pois será possível contar com precisão quantos carros passam em uma rua em cada hora do dia, por exemplo. Este dados permitirão ajustes mais precisos, como inverter mãos de direção ou regular semáforos de acordo com a demanda, minuto a minuto.

Registrar as rotas feitas por cada veículo será comum quando os carros autônomos chegarem às ruas, pois eles trocarão dados com a internet para informar sua posição e receber dados sobre engarrafamentos ou acidentes à frente. A comunicação será via internet, com as redes 5G, previstas para chegar ao Brasil só na próxima década.

Hoje, já é possível fazer a leitura automática de placas.  Shoppings, por exemplo, criam listas com os horários em que cada carro entrou e saiu. No entanto, a identificação visual tem algumas limitações, como quando dois veículos trafegam muito próximos ou se os motoristas adulteram algum número na placa. Trocar um zero por um oito na memória do chip será bem mais difícil.

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