Em janeiro, um veículo do tamanho aproximado ao de um carrinho de supermercado começou a ser testado em uma universidade em Hohhot, no norte do país. Ele é capaz de se deslocar sozinho pelas vias do campus para fazer a varrição.

No ano passado, outros robôs-varredores começaram a ser testados em Xangai. Ali, os veículos são maiores: há modelos com seis metros de comprimento e outro menor, de três metros

Os testes começaram em abril de 2018, em uma área industrial. Os veículos têm vassouras para ir limpando o chão enquanto ele se move e é capaz de ler e respeitar sinais de trânsito, desviar de obstáculos e fazer curvas.

Ao fim da jornada, os veículos descarregam a sujeira no lugar determinado e voltam automaticamente para a garagem.

Os veículos de Xangai, da empresa Autowise.ai, chegam a no máximo 10 km/h. Cada unidade deve custar em torno de US$ 47.500 (cerca de R$ 175 mil).

Os robôs de limpeza seguem estratégia parecida a de outros veículos autônomos em teste, como táxis e ônibus: começam a ser experimentados em áreas industriais e campus de universidades, depois avançam para cidades mais calmas antes de chegar às ruas das metrópoles, onde o excesso de pessoas e veículos torna mais difícil prever o que vai estar no caminho.

Neste mês de janeiro, dois coletivos com a tecnologia começaram a testar esse modelo em Jinhua, cidade de 5 milhões de pessoas no leste do país, segundo o jornal People’s Daily.

Para se cadastrar, os usuários precisam baixar um aplicativo, fazer o cadastro e enviar um selfie. A câmera no ônibus faz o reconhecimento da imagem em um segundo. O equipamento fica próximo ao motorista. Não há catracas nos veículos.

Também em janeiro, a cidade de Xangai anunciou que começará a testar uma frota de ônibus panorâmicos nos quais os turistas liberam sua entrada mostrando o rosto, sem precisar de um tíquete, de acordo com a agência Xinhua.

Nas linhas municipais, Xangai avança no uso de QR codes. Nesse modelo, o usuário baixa um aplicativo, cadastra seus dados bancários e gera um código, a ser apresentado na hora de pagar. Cada passagem é cobrada automaticamente, como se fosse uma compra online.

Um dos aplicativos que permite gerar o código para pagar o ônibus é o WeChat, serviço chinês de conversas similar ao WhatsApp, mas que possui mais funções.

Em São Paulo, os ônibus já possuem câmeras nas catracas, hoje usadas para combater fraudes como o uso de cartões de idosos por pessoas mais jovens. Com um bom software de reconhecimento facial, elas poderiam ser reconfiguradas para liberar a passagem.

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O Baidu fez uma parceria com a Volvo e desenvolve um sistema de navegação para guiar os carros autônomos. Chamado de Apollo, o programa tem código aberto e será capaz de trocar informações com outros aparelhos e objetos nas ruas, como semáforos inteligentes.

Também na semana passada, a Waymo, empresa ligada ao Google, obteve autorização para testar veículos autônomos na Califórnia sem que nenhum funcionário esteja a bordo. A companhia planeja lançar um táxi autônomo ainda neste ano.

Testes com veículos sem motorista são realizados há muitos meses em vários países. Em março, um veículo autônomo da Uber atropelou e matou uma pessoa. Depois disso, os experimentos foram interrompidos, mas a companhia quer retomá-los em breve.

Em agosto, um táxi autônomo rodou por duas semanas em Tóquio, no Japão, em uma rota fixa de cinco quilômetros. Um motorista ficava a postos para assumir o volante em caso de necessidade. A expectativa é que o serviço possa ser lançado comercialmente antes das Olimpíadas de 2020, embora provavelmente ainda em pequena escala.

Na Rússia, o serviço foi colocado em teste também em agosto, na pequena cidade de Innopólis, onde há uma universidade. O experimento é feito pela Yandex, que domina o serviço de buscas na internet russa. Em Cingapura, táxis autônomos rodam de forma experimental desde 2016, em pequena escala.

A perspectiva de criar um novo mercado de transporte atrai empresas de mobilidade, como Uber e Lyft; de tecnologia, que fornecerão mapas e sistemas; e montadoras de automóveis. A Daimler e a General Motors trabalham para criar serviços de táxi autônomo.

Com tantos interessados, há grandes chances do negócio se tornar realidade nos próximos anos. Se todos esses planos avançarem, haverá novas batalhas legais para regular e autorizar o funcionamento do serviço. E também haverá forte impacto sobre o emprego. Trabalhar como motorista de aplicativo virou uma saída importante em tempos de crise, mas esta função pode estar com os dias contados.

Resta, ainda, saber se será preciso investimento por parte das cidades para adaptar as ruas e estruturas urbanas para receber esses veículos, como ter semáforos capazes de analisar o volume de tráfego e trocar informações com os automóveis. “Ter carros autônomos não é o suficiente. Também precisamos de vias inteligentes”, disse o CEO do Baidu, Robin Li, em uma aparente estratégia para buscar espaço no mercado de serviços públicos.

Estes modelos capazes de rodar sem motorista deverão custar em torno de 10% a mais do que um veículo tradicional, estima Ubiratan Resende, diretor geral da Via Technologies no Brasil, empresa que realiza testes com ônibus autônomos na China. O vídeo abaixo mostra o coletivo autônomo em operação. 

“Estes veículos devem entrar em operação no país entre sete e dez anos”, projeta ele. “Estimamos que o custo não vai dar muito impacto. Um ônibus urbano custa em torno de R$ 300 mil, e um sistema autônomo deve custar 10% disso”, contou ao blog. 

Para ele, o trânsito pesado de cidades como São Paulo não será um problema para a nova tecnologia. “É mais difícil a configuração para situações de alta velocidade do que para as de trânsito caótico”, considera Resende. “O veículo é capaz de detectar tudo o que está em volta, como carros, motos e pedestres, e tomar as decisões mais adequadas”.

As câmeras enviam imagens a softwares de reconhecimento, que conseguem identificar movimentos, como um passageiro erguendo o braço. “O sistema pode ser configurado até para reconhecer alguém atrasado correndo até o ponto para pegar o ônibus”, diz Resende.

Para o diretor, as falhas de sinalização no asfalto e as deficiências da internet sem fio do país também não serão impeditivos para que a tecnologia avance no país. “Temos um sistema de navegação usado em aeronaves e barcos em alto mar. Em teoria, não ter a sinalização faz diferença, mas se consegue trafegar mesmo sem ter sinalização boa.”

A expectativa é que os ônibus autônomos comecem a ser usados primeiro em ambientes fechados, como em áreas internas de empresas e campus de universidades, e depois em corredores e faixas exclusivas. A última fase será enfrentar a rua ao lado de todos os demais veículos.

Sistemas de apoio a direção também podem ser instalados em ônibus comuns. Um deles é capaz de alertar ao motorista possíveis riscos, como uma moto ou bicicleta em um ponto cego dos retrovisores ou se o veículo está “comendo” a faixa e rodando fora do espaço em que deveria.

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A Via realiza testes com sistemas de apoio em um ônibus em Curitiba, para adaptá-los ao trânsito nacional, e comercializa-o em pacotes que podem incluir outros serviços, como contagem de passageiros e rastreamento das rotas. O custo de instalação varia entre R$ 7.000 e R$ 25 mil por veículo.

Além da parte financeira, a adoção de ônibus sem motorista também terá de lidar com as questões legais. Em São Paulo, uma lei criada em 2001, e derrubada pela Justiça em 2017, exigia dois empregados a bordo de cada ônibus. A mudança abriu caminho para a retirada gradual dos cobradores. Depois de debater o fim deste cargo, a cidade pode ter que discutir em breve também a situação dos motoristas.

O mecanismo foi instalado em janeiro e conseguiu reduzir entre 10% e 19% a taxa de partículas finas num raio de 10 quilômetros quadrados, segundo os criadores da ideia anunciaram na semana passada. Como comparação, esta área é similar ao do bairro da Lapa, em São Paulo.

Com custo estimado em US$ 2 milhões (cerca de R$ 6,8 milhões), o artefato tem capacidade para tratar entre 5 e 16 milhões de metros cúbicos de ar por dia, contou Cao Junji, líder do projeto, à AFP.

O tubo de concreto tem um teto de vidro, que quando aquecido pelo sol, esquenta o ar. Aquecido, o elemento sobe e passa por filtros antes de sair pelo topo. Esse efeito puxa o ar da parte de baixo, no nível do solo, para dentro da torre.

No entanto, para obter efeitos consistentes nas grandes cidades, seria preciso espalhar uma grande quantidade dessas estruturas ou fazê-las ainda maiores.  E as cidades não são como uma caixa fechada: há troca de ar com todas as direções, o tempo todo, o que torna sua limpeza ainda mais complexa.

A estrutura também não é capaz de filtrar todos os poluentes, e se concentra nas micropartículas, elementos que dão a aparência de ar sujo ao horizonte.

Outros lugares do mundo também tentaram soluções curiosas para limpar o ar. Em 2016, Londres testou uma tinta capaz de neutralizar óxidos de nitrogênio, um dos principais poluentes urbanos.

No entanto, a dinâmica dos ventos faz com que só uma pequena parte dele chegue a tocar as paredes. Assim, a conclusão do governo britânico foi que mesmo se grandes áreas da cidade fossem cobertas com a tinta, o efeito de limpeza seria ínfimo.

Apesar de ainda possuir cidades envolvidas pelo ar cinza, a China conseguiu reduzir em 32% seus níveis de poluição em quatro anos, com medidas como fechar usinas a carvão e proibir o uso do carro.

Em São Paulo, onde a fumaça dos veículos suja o ar diariamente, a Câmara Municipal aprovou em dezembro a volta da inspeção veicular aos carros, suspensa em 2014, mas adiou em 20 anos o fim do uso de combustíveis poluentes nos ônibus, que estava previsto para 2018.

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A ideia não é necessariamente um cartão físico, mas sim um cadastro unificado: o morador usa sempre a mesma identificação ao buscar algum serviço municipal. Com isso, pode apenas mostrar um código para ser escaneado na tela do celular.

A Tarjeta Ciudadana da cidade de Lugo, por exemplo, permite reservar horário para nadar nas piscinas públicas ou para treinar nas pistas de atletismo dos clubes mantidos pela prefeitura.

Na parte de transporte, o saldo do cartão pode ser usado para pagar pelo estacionamento nas ruas ou em garagens, consultar e quitar multas e emprestar bicicletas.

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Em Zaragoza, o bilhete serve também para adquirir ingressos para shows e peças de teatro, retirar livros nas bibliotecas e acessar o wi-fi oferecido em locais públicos.

Em Vitoria-Gasteiz, o cartão libera o acesso para participar de votações on-line sobre temas municipais, como definir o destino de verbas do orçamento local.

Mais longe, em Pequim, na China, o Yikatong Card é aceito para fazer compras em alguns supermercados e lojas de conveniência.

Em São Paulo, onde o Bilhete Único permite usar o sistema Bike Sampa, os ônibus, os trens e o metrô, a prefeitura anunciou que pretende trocá-lo pelo pagamento com o celular, como já é feito em Londres. E fará uma licitação para privatizar a gestão do serviço.

A migração do bilhete para o smartphone ainda pode levar alguns anos. Até lá, os milhões de cartões em circulação poderiam ganhar mais funções antes de serem aposentados.

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