A oferta de uso grátis vale até março de 2021, em uma ação pensada para ajudar no combate ao coronavírus. Uma frota melhor gerenciada faz com que os ônibus possam rodar mais vazios, o que reduz o risco de contágio a bordo.

A plataforma permite identificar quais linhas estão rodando mais cheias e quais estão mais vazias em cada momento do dia, de modo a indicar ajustes na operação, como colocar mais ônibus onde há maior demanda e retirar de locais com menor procura.

Também avalia quais partes do trajeto são mais lentos, problema que pode ser resolvido com faixas exclusivas para ônibus ou readequação de semáforos.

A ferramenta avalia e combina os dados que as cidades geralmente já possuem, como as informações dos rastreadores GPS nos ônibus e o total de passageiros levados.

“O que fazemos é organizar e analisar os dados, de modo, que seja fácil consultá-los e compará-los”, diz Roberto Speicys, CEO da Scipopulis, empresa que criou a ferramenta e foi comprada pela Green4T.

“Com a quarentena, foi como se a cidade inteira tivesse virado um corredor de ônibus. A média de velocidade passou de 15 km/h para até 24 km/h”, diz Speicys

O monitoramento também permite detectar situações curiosas. Como as ruas ficaram mais vazias, os ônibus passaram a ir mais rápido. No entanto, as tabelas demoraram a ser atualizadas, e alguns motoristas passaram a rodar muito devagar para chegar ao ponto final dentro do tempo previsto.

“Houve o caso de uma linha que geralmente era feita em uma hora, mas com as ruas vazias podia ser completada em 40 minutos. Notamos que o motorista passou a parar o ônibus na metade do caminho e esperar”, conta Speicys.

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A ferramenta é usada pela cidade de São Paulo desde 2014. Segundo a empresa, dados dela ajudaram em decisões como manter as faixas exclusivas da avenida Giovanni Gronchi, na zona sul, e de reabrir o viaduto Nove de Julho, no centro, para os carros.

No Rio de Janeiro, a ferramenta cruza as rotas das linhas com dados de risco de alagamentos, para realizar desvios e evitar que os ônibus fiquem ilhados.

“Cada cidade tem uma ‘dor’ diferente, e podemos selecionar dados para responder a cada uma delas”, diz Eduardo Marini, CEO da Green4T.

Segundo a empresa, fora desta promoção, o custo para implantar e manter a ferramenta varia, mas costuma equivaler ao de uma passagem de ônibus por veículo monitorado, algo em torno de R$ 4 mensais. Interessados em obtê-la podem procurar a empresa pelo email painelparatodos@green4t.com.

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Para isso, seria preciso cruzar os dados das pessoas infectadas com as viagens que elas fizeram recentemente, especialmente de ônibus.

Com isso, é possível avisar as outras pessoas que compartilharam aquela mesma viagem de que elas tiveram contato com alguém doente, podem estar contaminadas e precisam evitar contato social por alguns dias.

Em países como China e Japão, esse tipo de mapeamento detalhado ajudou a conter o espalhamento da Covid-19. Por lá, foram usadas tecnologias como o monitoramento por celular.

Todas as viagens pagas com o bilhete único geram um registro, que fica protegido e pode ser acessado mediante autorização. Ali ficam marcados quais pessoas que viajaram em cada coletivo, com data, hora e ordem em que passaram na catraca.

“É como um sigilo bancário”, diz Rafael Teles, diretor de produto da Transdata, empresa que fornece a tecnologia de operação de bilhete único em várias cidades do país, incluindo São Paulo.

No entanto, quem paga em dinheiro ficaria de fora desse acompanhamento. Na capital paulista, menos de 10% pagam à vista, mas na maioria do país, entre 30 e 40% usam notas e moedas, estima Teles.

A empresa lançou uma ferramenta para reservar viagens de ônibus rodoviários, que poderia ser adaptada para o transporte público.

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Porém, seu uso nas redes urbanas esbarra no fato de que não há frotas suficientes na maioria das cidades para que as pessoas viajem de modo seguro e respeitem o distanciamento social, caso a demanda fique próxima do que era antes da pandemia.

“As empresas costumam calcular os custos considerando levar até seis passageiros em pé por metro quadrado”, diz Teles. “E comprar novos ônibus é muito caro.”

Em todo o mundo, o transporte público tem buscado tecnologias para aumentar a segurança a bordo, que incluem também o monitoramento de temperatura dos passageiros e reforço na limpeza.

“Nós temos tecnologia. O problema [do transporte] no Brasil é completamente político. Temos uma realidade de pouco dinheiro e muita demanda”, diz o diretor.

“Há também a legislação. Estamos em 2020, mas limitados por leis geralmente dos anos 1980 e 1990. A gente tenta ajustar a realidade à lei, e não o contrario. Muitas inovações caem na questão da insegurança jurídica”.

Ele comenta o caso da uBus, que lançou um serviço de transporte sob demanda em uma linha já existente, da EMTU, mas que acabou barrada pela prefeitura de São Paulo, que considerou o serviço ilegal.

“Empresas de fora, como o Uber, conseguiram obter em pouco tempo legislações mais favoráveis do que os empresários que atuam no país há decadas”, compara Teles.

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Os sistemas de ônibus, trens e metrô tentam operar de maneira segura e reduzir o risco de contágio, mas cenas de lotação acima do recomendável são comuns em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro.

Uma pesquisa do banco, feita em nove capitais da América Latina, mostrou que 8% dos passageiros não pretendem voltar a usar o transporte público após a pandemia. O BID oferece empréstimos para que os governos possam melhorar os serviços públicos.

Doyle atua no BID desde 1997. Foi representante da instituição no Equador e no Uruguai e assumiu o escritório no Brasil em março. Ele respondeu às questões do blog por email.

Como avalia a ação dos governos nas cidades da América Latina? 

As cidades vivenciaram diferentes níveis de restrição de acesso em diferentes momentos. De modo geral, na América Latina, uma grande parcela da população depende do transporte público. Com isso, é praticamente impossível adotar uma paralisação completa dos transportes, pois isso inviabilizaria o funcionamento dos serviços essenciais.

No entanto, diante da situação de pandemia e do fechamento de atividades pelos governos locais, houve uma queda muito intensa na demanda por transporte público. Quem tinha condição de usar o veículo particular acabou preferindo esse meio. Como resultado, a oferta do serviço ficou bastante penalizada, já que é dependente das tarifas para manter a operação, e em alguns momentos, certos ajustes foram necessários para atender a população.

A situação é inédita, e os governos da América Latina agiram, muitas vezes sem um protocolo muito claro, adaptando medidas tomadas em países que haviam vivenciado a pandemia com poucas semanas de antecedência e com situações fiscais e operacionais diferentes, e muitas vezes subsidiados.

Sem dotação orçamentária específica para o transporte público, é muito difícil ofertar o serviço com qualidade. Assim como quase todas as cidades da América Latina, o transporte público do Brasil depende em grande medida do que se arrecada com o passageiro pagante.

Considero que, diante do contexto de pandemia e da realidade do transporte público no Brasil e na América Latina, as medidas tomadas foram as melhores possíveis diante da realidade local e das informações disponíveis.

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Os governos terão condições de manter a qualidade e o baixo risco de contaminação no transporte mesmo com queda nas receitas?

O grau de incerteza sobre a continuidade da situação de pandemia, diante do risco de uma segunda onda de contágios, demanda ações mais estruturadas por parte dos governos.

As operações de transporte público com segurança e qualidade são custosas, demandando aumento na oferta de veículos para manter uma baixa taxa de ocupação e operações especiais para desinfecção, que incluem maquinário para assepsia e equipamentos de monitoramento da população.

Essa nova realidade já acarreta custos adicionais para a manutenção dos sistemas, o que é agravado pela queda na demanda.

O modelo baseado no custeio pela tarifa já se mostrava insustentável – as manifestações de 2013 no Brasil foram um indicativo do declínio desse modelo- e essa pode ser uma oportunidade para novos modos de viabilizar o transporte, tornando até mesmo mais sustentável, não apenas ambientalmente, mas nas esferas sociais e econômicas também. Discussões sobre a necessidade de investimento de toda a sociedade para manter o transporte público de excelência são cada vez mais importantes.

O BID tem planos de oferecer linhas de crédito ou outros auxílios para os transportes?

Desde o início da pandemia temos atuado junto aos estados e municípios com os quais temos operações em andamento, apresentado possibilidades de apoiar, dentro dos contratos vigentes, realocações de recursos para enfrentar a crise.

Temos atuado na formulação de novos procedimentos e no uso intensivo de tecnologia vinculada ao transporte público, para tornar as operações mais seguras e diminuir o impacto da queda da demanda.

Com relação a crédito, já estávamos construindo um novo tipo de operação com bancos parceiros para disponibilizar recursos para melhoria de infraestrutura de transportes. Esse tipo de operação vai facilitar o acesso dos municípios, principalmente os menores, a um crédito mais barato e a conseguir realizar projetos de maior qualidade.

Também temos apoiado o Governo Federal na formatação de novas operações para garantir crédito aos municípios. A dimensão e diversidade do território brasileiro nos traz diversos desafios e oportunidades.

Quais?

Não são todos os municípios que têm condição de ter leitos de UTI e hospitais. Para esses locais, o acesso aos polos regionais, onde tais serviços existem, é condição essencial. Nesses casos o investimento na infraestrutura de transportes, embora não diretamente relacionada ao transporte público ou à saúde, são essenciais para garantir o atendimento da população.

Esse tipo de ação tem como bônus o fato de ser um dos motores para o crescimento econômico, atuando tanto na geração de emprego – gerando renda – quanto no aumento da competitividade e redução de custos de produtores, empresas e indústrias. A cada US$ 1 bilhão de dólares investido em manutenção de rodovias são gerados de 250 mil a 500 mil empregos.

O BID tem projetos para facilitar o uso de meios de deslocamento como caminhada e bicicleta?

Todas as operações urbanas de transporte do banco têm como premissa que as intervenções sejam de parede a parede –não só no pavimento, mas nas áreas para pedestres e ciclistas também, incluindo intervenções de drenagem.

Um caso interessante ocorreu na operação de empréstimo do Ceará, no qual foi identificado que a população não tinha acesso a locais para prática de exercícios, e ainda utilizava muito transporte não motorizado para deslocamentos diários. Ocorriam riscos de acidentes ao usar acostamentos, inclusive na região metropolitana de Fortaleza.

Com o intuito de aumentar a segurança viária, parte das intervenções incluíram áreas de ciclovias, que passaram a ser utilizadas pela população para caminhada e o uso de veículos não motorizados.

Em Curitiba, estamos propondo que as estações de transporte público sejam polos multimodais, assim os usuários poderão integrar os serviços de ônibus e meios não motorizados, com pagamento em uma plataforma unificada e proporcionando ambientes confortáveis aos pedestres e ciclistas.

Em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, a rua 14 de Julho passou por uma requalificação que transformou a configuração da via, focando nas pessoas e não nos veículos. Essas mudanças proporcionam ao pedestre mais espaço, calçadas mais largas, acessibilidade e conforto ao caminhar, e se moldam às orientações das autoridades em saúde de evitar as aglomerações e transitar por ambientes arejados, ao ar livre.

Também temos trabalhos com o Ministério do Desenvolvimento Regional para estabelecer padrões de ciclovias e calçadas para os municípios, a fim de fomentar uma mobilidade de baixo carbono.

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Igliori usou um exemplo prático: sua equipe do Grupo Zap, onde ele é economista-chefe, está trabalhando a partir de vários bairros e cidades da Grande São Paulo, a muitos quilômetros de distância. Algumas pessoas que tinham a opção de ir para uma segunda casa fora da capital também se instalaram nelas nesse período.

Assim, se a tendência esperada de menor uso dos escritórios se concretizar, isso poderá mudar a cara das cidades no futuro e fazer com que os bairros mais afastados tenham um maior uso ao longo do dia, em vez de servir apenas como dormitórios durante a semana.

O debate (veja aqui a íntegra) abordou também o conceito de “cidade virtual”: a rede de pessoas que dividem atividades e serviços, e que podem compartilhar ou não a mesma cidade real.

Para Igliori, a pandemia reforça essa cidade virtual, marcada pelo trabalho à distância, reuniões em vídeo, compras online e pedidos de comida, mas também replica a desigualdade social.

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“Muitas pessoas que já eram excluídas da cidade real também estão de fora dessa cidade virtual”, aponta. Ele citou o exemplo de entregadores, que passam o dia nas ruas entregando comida para que as pessoas não precisem sair de casa, sendo que esses profissionais geralmente não podem desfrutar da vantagem que proporcionam aos outros.

A disparidade no acesso à internet entre as classes sociais é outra questão, que dificulta o acesso ao estudo virtual, por exemplo.

Esse webinar fez parte de uma série de conversas que o Insper realizou nas últimas semanas, para debater os impactos da pandemia na organização das cidades. Os vídeos podem ser conferidos no canal da instituição no YouTube.

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Para a empresa, o aumento se deve ao maior uso para a entrega de produtos, como delivery de comida, e por profissionais de serviços essenciais, como o de saúde.

Na comparação com o ano passado, houve também uma mudança nos horários de uso: o movimento passou a ser maior por volta das 12h e das 20h, o que pode indicar o uso para entrega de refeições. As áreas com mais viagens são as das avenidas Faria Lima e Paulista e a Vila Olímpia.

Antes, os horários de pico ocorriam às 8h e às 18h, momentos de entrada e saída dos escritórios.

Em meados de março, a cidade entrou em isolamento social por recomendação do governo do estado e da prefeitura, que ordenaram o fechamento de lojas e de serviços não-essenciais como forma de conter o avanço do coronavírus.

Com isso, houve redução na oferta de transporte público, o que dificultou a vida de quem precisou seguir trabalhando. Por outro lado, com menos carros nas ruas, ficou mais fácil pedalar.

A Tembici também deu isenção temporária para os usuários com planos mensais e anuais que não usem as bikes nesse período. Para usar o Bike Sampa, é preciso comprar um passe diário (R$ 8,80), mensal (R$ 29,90) ou anual (R$ 239). O serviço possui 260 estações de empréstimo na cidade de São Paulo.

Apesar da alta, a empresa faz campanha para que os usuários emprestem bicicletas apenas para viagens realmente necessárias.

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“As empresas estão sem caixa para fazer o pagamento dos funcionários do mês que vem, que vence no dia 5. A maioria delas depende da receita das viagens e a demanda caiu em mais de 50% e chegou a 70% em algumas delas, como Belo Horizonte, Se não tem passageiro, não tem recurso”, disse ao blog. 

Cunha detalha que 50% dos gastos das empresas são com a folha de pagamento e 25% com o combustível. Ele diz que as empresas não pretendem parar, mas que os funcionários podem deixar de trabalhar se ficarem sem receber. “O empresário fará o possível e poderá pagar só parte dos salários. Mas também poderá faltar dinheiro para o diesel”.

Há subsídios públicos em poucos locais do país. As principais exceções são a cidade de São Paulo e o Distrito Federal.

Ele defende que o governo federal crie um plano de socorro ao setor, para que a operação dos ônibus possa ser mantida. “O ideal é colocar no mínimo 70% da frota rodando, para transportar as pessoas que precisam se deslocar mesmo em tempos de crise. Isso demandaria um apoio em torno de R$ 2,8 bilhões por mês”, estima.

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A entidade procurou o Ministério da Economia em busca de ajuda, mas não obteve retorno sobre os pedidos. A lista de demandas inclui também a retirada de impostos sobre o setor, moratória para pagar financiamentos feitos pelas empresas para a compra de ônibus novos e a possibilidade de congelar contratos de trabalho, especialmente dos maiores de 60 anos, para que eles possam ficar em casa e receber parte do salário.

O setor de transporte público por ônibus atua em cerca de 3.000 municípios, movimenta R$ 45 bilhões por ano e gera 500 mil empregos diretos, segundo a NTU.

Um levantamento da entidade aponta que houve redução da oferta ou suspensão total do serviço em ao menos 216 sistemas. Em Campo Grande, João Pessoa e em todo o estado de Santa Catarina, todo o transporte coletivo deixou de operar temporariamente, por decisões dos governos locais.

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Viajar espremido entre outros corpos, a uma distância capaz de sentir o hálito da pessoa ao lado, não deveria ser normal. Não é apenas viajar em pé: é ter de forçar a entrada, ser empurrado e mal conseguir mexer os braços durante o trajeto.

Ao tentar esvaziar os coletivos para diminuir o risco de contágio, alguns governos partiram para medidas radicais, como limitar o embarque a certos profissionais ou só levar pessoas sentadas. O resultado, como se vê no Rio de Janeiro, são aglomerações do lado de fora, na entrada de estações e pontos de ônibus. O sistema atual simplesmente não foi feito para levar todos de forma confortável, mesmo que o número de passageiros caia bastante.

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A saída para combater a superlotação é ampliar o serviço: ter mais ônibus, mais trens, mais linhas. Em São Paulo, prova-se que há demanda a cada vez que uma linha de metrô é aberta e, dias depois, já transporta passageiros em pé.

Há outras mudanças possíveis para aliviar o aperto, mas mais difíceis de implantar, como distribuir melhor os horários de trabalho e de estudo ao longo do dia e criar meios para que casa e emprego fiquem mais próximos. Se o uso de home office se tornar mais comum depois que essa crise passar, os transportes também terão alívio.

Outro caminho é mudar a forma de remuneração das empresas: receber por cada passageiro a bordo faz com que quanto mais lotado cada veículo, mais lucro para o operador. A remuneração por viagem feita, independente do total de passageiros embarcados, pode tirar esse estímulo, mas aumenta os custos para o governo. A queda de arrecadação que virá com a crise dificultará essa possibilidade.

Enquanto a situação não mudar, cada passageiro seguirá se perguntando quando conseguirá fugir daquele aperto a cada vez que um coletivo lotado consegue fechar as portas.

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