O estudo aponta que ao menos 130 cidades da América da Norte possuem um sistema de empréstimo de patinetes. E 168 localidades oferecem empréstimo de bicicleta. Ao todo, ao menos 224 cidades contam com ao menos um dos dois serviços. O levantamento soma dados de Estados Unidos (que abriga 203 cidades do estudo), Canadá (7) e México (14). 

Nos primeiros meses da crise, o avanço da Covid reduziu deslocamentos pelas cidades e muitos serviços foram suspensos. Mas, ao mesmo tempo, diversos governos abriram novas ciclovias como forma de estimular a circulação ao ar livre, com distanciamento social, e dar opções a usuários do transporte público. 

Com isso, mais gente se interessou em usar veículos de duas rodas. Conforme as atividades foram sendo retomadas, as empresas de mobilidade no mercado norte-americano notaram aumento de novos usuários e de viagens para lazer, e uma queda no uso em dias úteis. 

Entre as bicicletas, os modelos elétricos têm avançado. Quatro em cada dez sistemas de empréstimo de bikes na América do Norte já contam com veículos assim em suas frotas, mesmo que de modo parcial.

No mercado de patinetes, novos modelos estão ganhando espaço, com rodas maiores, suspensão mais estável e dois manetes de freio –em vez de um. Há também mudanças nos sistemas. Em Detroit, por exemplo, a velocidade máxima das patinetes é controlada por GPS e varia de acordo com o local. Em alguns bairros e avenidas, o motor acelera mais. Em ruas exclusivas para pedestres ou em áreas históricas, o usuário não tem escolha a não ser ir mais devagar. 

Há também maior integração com outros aplicativos: em várias cidades dos EUA, Uber e Lyft dão acesso imediato às patinetes, sem precisar baixar um novo app. Os sistemas de empréstimo também vão sendo integrados a mais aplicativos que traçam rotas, como o Moovit. 

A Lime, uma das principais operadoras do setor, se aproximou do mercado de turismo e lançou guias com rotas e pontos de interesse em San Francisco e Los Angeles, no final de agosto, para turistas percorrerem a bordo de patinetes ou bicicletas. 

Em Washington, o uso de patinetes segue bastante frequente nas ruas, especialmente em áreas turísticas. Os usuários circulam tanto nas calçadas, apesar de alertas de restrição, quanto nas ciclovias e entre os carros. 

As principais empresas de patinetes que atuavam no Brasil, como Grow e Lime, anunciaram o fim de suas operações nas cidades que atendiam no começo de 2020, pouco antes do começo da pandemia.

“Não acho que isso tenha de estar na ciclovia”, disse Jake Booke, vice-líder do Conselho de Bicicletas, grupo que aconselha a prefeitura em questões de mobilidade, ao site Houston Public Media. “E se daqui a dois anos tivermos centenas deles na via?”.

A Refraction AI disse que os robôs são configurados para dar prioridade a bicicletas e pedestres, mas há dúvidas sobre como eles podem dar passagem, já que as ciclovias geralmente são estreitas. Para sair do caminho, seria preciso subir na calçada ou disputar espaço com os carros.

Chamado de Rev-1, o robô-entregador tem três rodas e tamanho próximo ao de um carrinho de sorvete: cerca de 1,20 de altura e 80 cm de largura. Anda a no máximo 24 km/h, e pesa 40 kg. Por ser menor, consegue desviar do trânsito dos carros e fazer entregas mais rápidas. 

“Estamos tentando emular o que seria um ciclista”, disse Matt Johnson-Roberson, co-fundador da Refraction AI, à revista Wired. A empresa foi fundada em Michigan, e fez testes em Ann Arbor a partir de 2019. 

Para se localizar, o robô usa câmeras e sensores mais simples do que os de um carro autônomo. Com isso, cada unidade custa em torno de US$ 5.000 (R$ 26,3 mil). Para abrir o compartimento e retirar o pedido, o cliente digita uma senha. O vídeo abaixo mostra um deles em operação:

Uma lei de Austin, de 2019, determina que robôs de entregas podem circular por calçadas, demais espaços para pedestres ou na beira da rua, o que inclui ciclovias. Durante os testes, um funcionário tem acompanhado os robôs, a bordo de uma patinete elétrica. Por ora, há dez veículos em circulação. 

Além de comida, robôs assim podem fazer entregas de outras compras virtuais e ficar responsáveis pela última parte da jornada entre os centros de distribuição e a casa dos clientes. 

O avanço desta tecnologia poderá tirar carros e motos da rua, reduzindo a poluição. Por outro lado, se o modelo for adotado em larga escala, haverá menos trabalho para entregadores de moto e de bicicleta. E as cidades precisarão debater como regular a circulação de robôs-entregadores nas ruas. 

A assinatura custará US$ 24,95 por mês (R$ 98), sem limites para número de viagens ou de distância percorrida. O serviço foi anunciado na terça (30), e está disponível em San Francisco, nos EUA. Em seguida, será oferecido em Barcelona, na Espanha.

Ao fazer o pedido, o usuário receberá a entrega do patinete em casa ou em seu trabalho. Quando quiser cancelar a assinatura, o veículo será recolhido pela empresa.

Um patinete elétrico nos EUA custa em torno de US$ 400 (R$ 1.600). Assim, com o gasto de cerca de 16 mensalidades, é possível comprar um veículo novo.

Atualmente, a Bird cobra US$ 1 (R$ 3,96) por empréstimo, mais um valor de até US$ 0,30 por minuto de viagem.

O novo modelo de pagamento deve atrair mais pessoas para o serviço, por reduzir custos e facilitar o uso. A principal vantagem é não precisar sair à procura de uma patinete, o usuário terá um sempre à disposição.

A Bird atua em mais de cem cidades dos EUA e da Europa. Em novembro, a empresa anunciou planos de lançar o serviço no Brasil, mas sem citar datas, segundo o site The Verge.

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Os pesquisadores lembram que as ruas precisam ser desenhadas com espaço suficiente para que veículos de resgate, como caminhões de bombeiros, tenham espaço para circular e manobrar durante emergências.

Assim, para garantir espaço aos modelos de grande porte, são feitas vias mais largas. E, em pistas mais amplas, os motoristas de carros comuns se sentem mais à vontade para acelerar além do necessário.

“Projetar ruas pensando em veículos grandes aumenta a probabilidade dos carros trafegarem a velocidades que geram risco”, diz o estudo (íntegra aqui, em PDF).

“Embora o redesenho das ruas seja amplamente reconhecido como uma forma altamente eficiente de reduzir as mortes no trânsito, o espaço demandado por veículos grandes frequentemente impede as cidades de adotar mudanças, como reduzir a distância das travessias a pé e criar faixas protegidas para pedestres e ciclistas”.

Assim, a sugestão dos pesquisadores é que as forças de segurança sejam as primeiras a reduzir o tamanho de parte de seus veículos de emergência e, assim, permitir que mais ruas sejam adaptadas para priorizar a segurança dos pedestres.

Nos EUA, os caminhões grandes são 4% da frota, mas estão envolvidos em 7% das mortes de pedestres e 11% das mortes de ciclistas, segundo o DOT. Em 2017, 4.761 pessoas morreram vítimas de acidentes envolvendo caminhões no país.

Em 2017, os caminhões responderam por 6,7% dos acidentes fatais de trânsito na cidade de São Paulo. Eles representam 1,9% da frota. No entanto, o número de acidentes com esses veículos vêm caindo. Foram 72 no passado, contra 200 em 2007.

Além de ocupar mais espaço, veículos pesados oferecem três riscos: neles, a visibilidade do motorista a pessoas ao redor é menor, o tempo de freagem em caso de necessidade é maior e, devido ao peso, o impacto gerado numa batida é muito mais forte.

Outra sugestão do estudo para reduzir acidentes é adaptar os veículos existentes para melhorar a visibilidade dos condutores, como colocar janelas maiores nas portas laterais e reduzir a pintura e os adesivos nos vidros das viaturas. A dica vale também para os ônibus.

Apelidado de robô-taxi, o serviço faz viagens desde o dia 5 de dezembro numa área de cerca de 160 km², que abrange áreas de subúrbio. Inicialmente, apenas pessoas que receberam convites podem pedir viagens. Os passageiros precisam baixar um aplicativo e pagar a corrida via cartão de crédito. O preço é similar ao do Uber ou do Lyft no país: cerca de US$ 7,50 (cerca de R$ 30) por um trajeto de cinco quilômetros.

A empresa não revelou exatamente quantos veículos estão em teste, mas falou em “centenas”.

Embora o carro seja guiado de forma autônoma, um motorista fica a postos para assumir a direção em caso de necessidade. Nos bancos de trás, há monitores sensíveis ao toque que dão as boas-vindas ao passageiro e passam informações sobre o trajeto. Uma voz automatizada avisa os movimentos que o carro fará, como virar à esquerda.

Numa viagem de teste feita pela agência de notícias Reuters, o veículo se movimentou de forma bastante contida, como se fosse um condutor recém-habilitado.

Embora seja capaz de ler as placas de trânsito e de detectar objetos e pessoas ao redor, o sistema teve dificuldade para entender as intenções de pedestres e parou diante de um homem que esperava na esquina, mas que não tinha intenção de atravessar a rua, por exemplo.

Neste teste, o carro fez algumas trocas de faixa de um jeito um tanto confuso. Em um momento, ele atravessou três pistas de uma vez para chegar a um estacionamento.

O avanço dos veículos autônomos ocorre em meio à uma grande disputa entre empresas de tecnologia e fabricantes de automóveis, que buscam começar a ganhar dinheiro com o serviço para compensar anos de investimento para criar os sistemas que pretendem substituir o trabalho do motorista.

A General Motors anunciou que pretende lançar seu serviço de robô-táxi em 2019 e a Ford, em 2021. A Uber também tem planos, mas não divulgou datas.

No entanto, as regras para este mercado ainda precisam ser definidas. O Senado dos EUA debate há mais de um ano uma lei para regular a circulação. No país, alguns Estados permitem testes, e outros não.

O Brasil também precisa criar suas regras para estes novos tipos de veículo, sob risco de se repetir os confrontos gerados com a chegada repentina de aplicativos como o Uber, alguns anos atrás.

O prefeitura de San Francisco investe atualmente US$ 300 milhões (R$ 1,17 bi) em iniciativas para dar casa e abrigo a quem não tem, mas o valor não está sendo suficiente.

Uma proposta, chamada de Artigo 28, será votada em novembro e prevê aumentar em 0,5% os impostos sobre as grandes companhias e, assim, dobrar os recursos para os programas de habitação e de acolhida. A expectativa é que o aumento de caixa permita custear residências para 4.000 sem teto e criar mil vagas em abrigos, num prazo de cinco anos.

Mountain View, sede do Google, também votará um projeto similar em novembro, com planos de obter recursos para investir em transporte público e em moradias. Se aprovada, a taxa será cobrada de forma proporcional à quantidade de funcionários. Só a Alphabet, dona do Google, teria de pagar mais US$ 5 milhões (R$ 19,5 milhões) por ano.

Outros gestores da costa oeste dos EUA lançaram planos nesta linha, mas recuaram. Em junho, Seattle desistiu de propor uma taxa anual de US$ 275 (R$ 1.074) por empregado a empresas como Amazon e Starbucks, que têm sede ali. A decisão veio depois de uma forte campanha contra a medida. Ativistas contrários defendem que o governo deveria gastar melhor os recursos atuais em vez de criar impostos.

Seattle esperava arrecadar US$ 47 milhões por ano, para bancar auxílios aos moradores de rua e a construção de casas a serem vendidas por preços mais baixos. Ali há cerca de 11 mil pessoas sem ter onde morar.

Em julho, Cupertino arquivou um projeto de novo imposto que pretendia obter US$ 10 milhões (R$ 39 milhões) por ano para investir em transporte. Na cidade, trabalham 24 mil funcionários da Apple.

O maior temor dos governos ao propor estas taxas é que as empresas resolvam se mudar para lugares onde há impostos mais baixos e, assim, levar embora seus empregos bem-remunerados.

Grandes empresas de tecnologia trazem milhares de pessoas com altos salários para os lugares onde se instalam, o que costuma levar a uma forte alta no preço dos imóveis. Se não houver controle, isso faz com que pessoas pobres fiquem sem condição de pagar aluguel e acabem indo viver na rua.

O aumento do custo da moradia é um dos fatores que explicam a alta no número de sem teto na costa oeste dos EUA. Um levantamento feito pela agência Associated Press no fim de 2017 apontou que havia 168 mil pessoas sem casa na região que soma os estados da Califórnia, Oregon e Washington, 19 mil a mais do que em 2015.

Boa parte desta confusão se deve ao modo como a ideia foi lançada: o serviço começou sem pedir autorização a ninguém, e coube às prefeituras ter de lidar às pressas com os problemas que surgiram.

Com um patinete destes, o usuário viaja a até 35 km/h sem fazer esforço. A novidade busca atrair gente que quer fazer viagens curtas, como ir do metrô ao escritório, e que não usa bicicleta por não saber pedalar ou não querer se cansar.

Cada empréstimo custa geralmente US$ 1 (cerca de R$ 3,90), mais US$ 0,15 por minuto. Assim, um trajeto de 15 minutos sai por US$ 3,25  (quase R$ 13) nos EUA e € 3,25 (aproximadamente R$ 15) em Paris.

Chamados de “scooters”, estes veículos começaram a aparecer nas ruas dos Estados Unidos em setembro de 2017, primeiro na Califórnia e depois em cidades como Washington e Atlanta. Junto com eles, vieram problemas. Como podem ser deixados em qualquer lugar, patinetes abandonados em calçadas, rampas para cadeirantes e saídas de garagens atrapalham a circulação.

O uso deles em meio aos carros também gera preocupações. Em Santa Monica, na Califórnia, houve oito acidentes envolvendo patinetes nos primeiros 40 dias de 2018, incluindo um braço quebrado, segundo o Washington Post. 

A prefeitura local processou a empresa Bird por ter lançado o serviço sem autorização. Após um acordo, a companhia aceitou uma multa de US$ 300 mil (R$ 1,2 milhão) e se comprometeu a fazer mudanças, como reduzir a velocidade máxima de 35 para 24 km/h.

Em março, eles chegaram a San Francisco. Três marcas, Bird, LimeBike e Spin, espalharam ali cerca de 600 unidades. No começo de junho, a prefeitura proibiu seu uso enquanto debate as novas regras. A proposta é que operadoras tenham de criar planos para manter as calçadas livres, aumentar a segurança e compartilhar dados de uso, segundo o San Francisco Chronicle

Uma das ideias em discussão é pedir aos usuários que tirem fotos para provar que estacionaram os patinetes de forma correta. Outra é dar desconto a quem enviar selfies usando capacete.

Ao todo, 12 empresas se candidataram a entrar neste mercado em San Francisco. O negócio tem atraído o interesse do setor financeiro. Fundada em junho de 2017, a LimeBike já recebeu US$ 350 milhões (R$ 1,3 bi) em investimentos.

A expectativa é tentar repetir o sucesso de iniciativas como a Uber, cujo valor de mercado foi avaliado em US$ 72 bilhões (R$ 283 bi) no início de 2018. É quase o mesmo da montadora BMW.

Empresas que oferecem transporte por carro estão entrando no setor das chamadas microviagens. Em abril, a Uber comprou a Jump, startup que opera bicicletas elétricas, como parte do projeto de atuar em outros serviços de mobilidade.

A LimeBike, que chegou a Paris no fim de junho, planeja levar seus patinetes elétricos a outras 26 cidades da Europa até o fim do ano. Neste continente, a abordagem tem sido diferente. A empresa fez um acordo com a prefeitura da capital francesa e contratou trabalhadores para recolher e recarregar os veículos à noite, em vez de deixar o trabalho para freelancers, como nos EUA. Retirá-los das ruas de noite é também uma forma de evitar vandalismo.

Nas cidades americanas, qualquer pessoa que tenha um carro pode se cadastrar no site e ganhar dinheiro cuidando dos patinetes. É preciso levá-los para casa, ligar na tomada e devolvê-los para as ruas com a bateria cheia na manhã seguinte. A tarefa de sair pela cidade buscando scooters foi comparado ao jogo “Pokemón Go”, mas com recompensas mais palpáveis: cada recarga gera entre US$ 5 (R$ 19) e US$ 12 (R$ 47).

1. Semáforo que apita quando abre
Um som avisa aos pedestres que eles podem atravessar. Pensado inicialmente para cegos, ajuda também as pessoas que se distraem olhando o celular enquanto esperam sua vez. O alerta pode ser um simples apito ou uma gravação, que diz o nome da rua que está livre para quem caminha.

2. Farol de largada
Antes do verde acender, o amarelo dá uma piscada. Serve como alerta para os motoristas darem a partida. Usado em países como Inglaterra e Argentina.

3. Conversão livre à direita
Se o cruzamento está fechado, é permitido virar à direita, desde que a manobra possa ser feita com segurança e que os pedestres já tenham atravessado a rua. Adotado nos Estados Unidos.

4. Sinal menor, na altura dos olhos dos motoristas
Quando o carro está muito perto do semáforo (ou embaixo dele), fica difícil ver se ele está verde ou vermelho. Na Espanha, há um segundo farol, menor, que fica na altura dos olhos dos motoristas. Outra saída: colocar o semáforo na esquina seguinte ao da linha de parada, quando possível.

5. Amarelo piscante em faixas de pedestre
Neste modelo, o semáforo fica vermelho para os carros por alguns segundos e depois passa ao amarelo piscante por cerca de um minuto. Nesse tempo, os pedestres têm prioridade, mas se não houver ninguém querendo passar, os veículos podem seguir viagem sem precisar esperar o verde. Útil para faixas de pedestre com pouco movimento. Usado na Espanha.