O blog foi conferir como outras grandes cidades do mundo lidam com a questão. Há situações variadas, tanto na idade mínima e nos critérios para conceder vantagens aos idosos quanto na forma de benefício: alguns lugares dão passagem grátis, outros apenas descontos.

Em Buenos Aires, há gratuidade para os aposentados que recebam até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. No entanto, o passe livre só vale fora dos horários de pico.

Na Europa, Londres e Paris dão passe livre aos viajantes com mais de 60. Já Berlim e Madri oferecem descontos para maiores de 65.

Em Bogotá, há valor menor no bilhete para maiores de 62. Santiago, no Chile, oferece a redução de tarifa para mulheres com mais de 60 e homens com mais de 65, desde que já aposentados. E na Cidade do México, é preciso esperar até os 70 para andar de graça no transporte público.

Veja abaixo como 12 cidades, de vários continentes, lidam com a questão:

Berlim, Alemanha

Oferece desconto para maiores de 65 anos. Eles podem comprar um bilhete mensal, por 52 euros (R$ 343), desconto de cerca de 18%. O passe mensal regular custa 63 euros (R$ 415).

Bogotá, Colômbia

Dá desconto aos maiores de 62 anos, de aproximadamente 14%. A tarifa cheia é de 2.500 pesos (R$ 3,82) nas linhas troncais, e eles pagam 2.160 pesos (R$ 3,32), por exemplo . O benefício só vale para até 30 viagens por mês.

Buenos Aires, Argentina

Tem passe livre para os aposentados e pensionistas com renda de até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. Em dias úteis, o bilhete gratuito pode ser usado das 5h30 às 8h, das 10h às 17h e depois das 19h, para evitar os horários de pico.

Cidade do México

Oferece gratuidade no transporte para maiores de 70 anos.

Johanesburgo, África do Sul

Aposentados têm 50% de desconto na tarifa dos ônibus, independemente da idade.

Londres, Reino Unido

Dá gratuidade a todos os moradores com mais de 60 anos, mas, em dias de semana, eles só podem embarcar sem pagar depois das 9h, em parte da rede.

Madri, Espanha

Em 2021, a cidade baixou o valor do passe mensal do metrô para idosos com mais de 65 anos para 6,30 euros (R$ 41). Uma viagem unitária custa entre 1,50 e 2 euros (R$ 9,90 a R$ 13,20).

O governo atual, da conservadora Isabel Ayuso, prometeu chegar à tarifa zero para os idosos até o fim de seu mandato.

Nova Déli, Índia

Dá desconto para maiores de 60 anos. Eles pagam 150 rúpias (R$ 11,20) por um passe mensal, cujo preço padrão varia entre 800 e 1.640 rúpias (R$ 60 a R$ 122).

Nova York, EUA

Concede 50% de desconto para os maiores de 65 anos.

Paris, França

Oferece gratuidade a aposentados, veteranos de guerra e pessoas com deficiência acima de 60 anos.

Santiago, Chile

A tarifa tem valor menor para mulheres com mais de 60 anos e homens com mais de 65 anos, que já estejam aposentados. No metrô, ambos pagam 230 pesos (R$ 1,71) por viagem, cujo preço-base varia entre 640 e 800 pesos (R$ 4,75 e R$ 5,94), depedendo do horário.

Sydney, Austrália

Passe livre para maiores de 60 anos, desde que trabalhem menos de 20 horas por semana.

Londres quer mudar isso e começou a fazer testes com a lógica inversa: planeja instalar, nos próximos meses, dez semáforos que, por padrão, ficam verdes aos pedestres. Quando sensores detectam a presença de carros, o equipamento aguarda alguns instantes e, em seguida, retém os pedestres para liberar os automóveis.

Em outros sete pontos, foram colocados sensores para contar quantas pessoas estão esperando para cruzar, de modo a ajustar automaticamente o tempo de abertura para a travessia. A meta é ampliar a ideia para mais outros 20 lugares até o começo de 2019.

Estas alterações fazem parte de um plano ambicioso da capital inglesa para aumentar os deslocamentos a pé. A cidade quer que todos os seus habitantes façam ao menos 20 minutos de viagens ativas por dia, o que inclui andar ou pedalar, até 2041. Hoje, apenas um terço deles tem essa prática.

O plano também inclui medidas como reduzir a velocidade máxima em vias importantes de 50 para 32 km/h e remover ou realocar obstáculos das calçadas, como cabines telefônicas, cartazes e mesas de restaurantes.

Em um segundo momento, serão feitas mudanças mais radicais no desenho urbano, de forma a tornar as ruas mais atrativas. As ações incluem aumentar áreas de sombra e de abrigo em caso de chuva, criar pontos de descanso com bancos, reduzir o barulho e a poluição do ar e ampliar o número de atrações e de atividades ao ar livre.

Se a meta para 2041 for alcançada, o sistema público de saúde britânico espera poupar 1,6 bilhão de libras (cerca de R$ 7,8 bi) em tratamentos. Além dos efeitos benéficos para o corpo, andar reduz a poluição e estimula a economia local, especialmente as lojas de rua, o que gera empregos e move um ciclo virtuoso capaz de transformar os bairros.

Em São Paulo, embora as ruas ainda sejam vistas com desconfiança, o sucesso da avenida Paulista aberta aos domingos mostrou que caminhar pela rua pode ser um programa por si só.

A novidade se chama Smart Ride (viagem inteligente) e foi criado pelo Citymapper, app que começou com a função de indicar rotas de ônibus e de metrô e, agora, investe na criação de uma frota própria.

A ideia lembra a do Uber Pool: juntar desconhecidos que querem fazer um trajeto similar e  levá-los em um mesmo veículo. Assim, cada pessoa paga menos do que se fosse sozinha.

O novo modelo vai além: há rotas maleáveis dentro de uma mesma área. E em vez de cada um descer onde quer, são designados pontos comuns de parada, para agilizar o trajeto, como mostra a animação abaixo.

“Ao contrário dos ônibus tradicionais, que estão presos a uma rota, nossos veículos estão ligados a uma rede e podem se mover por múltiplas combinações”, explicou a empresa em um post no Medium.

Estes veículos só rodam conforme há demanda. Assim, não precisam circular vazios ou passar por pontos desertos apenas para cumprir a tabela. O traçado da rede pode se adaptar automaticamente de acordo com dias, horários e trânsito, mudando as rotas e locais de embarque.

Para o passageiro, a viagem custa mais do que ir de ônibus, mas menos do que se chamasse um carro por aplicativo. A empresa economiza ao otimizar o uso da frota e por não precisar manter estruturas físicas nas ruas.

Ao analisar o que os usuários buscam, o Citymapper encontrou lacunas: há trechos e horários não atendidos pelas redes existentes. A startup viu aí uma oportunidade e passou a desenvolver seu próprio serviço de transporte.

O primeiro teste foi a criação de uma linha noturna em Londres, em 2017, que segue em operação. Depois de alguns meses, veio o Smart Ride, lançado em fevereiro.

Houve dificuldade para enquadrar a ideia na regulação londrina. Para oferecer um serviço público de ônibus, o governo local exige rotas fixas, horários programados e frequência contínua.

A saída foi usar vans com oito lugares, o que se encaixa na categoria de transporte privado. Com mais de nove passageiros, é preciso seguir as regras dos ônibus.

“As regulações no Reino Unido usam a estrutura criada para carruagens no século 19. Estamos trabalhando com regras para cavalos!”, questionou a empresa, que reclamou também da demora na tramitação do pedido.

Os veículos são de propriedade de motoristas afiliados ao aplicativo, num modelo similar ao do Uber. A licença permitirá ter uma frota de até 500 vans. Por hora, o serviço opera apenas em Londres.

“Nós ainda estamos aprendendo com cada viagem, então o melhor é estar perto do nosso time de desenvolvedores”, contou ao blog Damian Bown, diretor de desenvolvimento do Citymapper. “Sem dúvida vamos buscar oportunidades de levar o Smart Ride para outras cidades no futuro.”

Assim como ocorreu com os táxis, as viações terão seu monopólio ameaçado no futuro próximo. As prefeituras precisam rever as leis para permitir inovações e, ao mesmo tempo, garantir um serviço seguro e abrangente. O regulamento dos ônibus é rígido, mas força as empresas a atender bairros e horários menos lucrativos, garantindo o acesso ao transporte.

Um sistema no qual seja possível saber exatamente onde cada passageiro está e para onde quer ir gera enormes possibilidades de economia de tempo e de dinheiro, além de redução do total de veículos nas ruas. No entanto, para que este modelo funcione plenamente, será preciso que todos tenham acesso a smartphones, à internet móvel de qualidade e familiaridade com a tecnologia.

Em Londres, há 1.220 terrenos que abrigam hipermercados, lojas de móveis e materiais de construção, entre outros negócios que ocupam grandes áreas. Somados, poderiam receber entre 250 mil e 300 mil novas habitações, de acordo com um estudo, do grupo de especialistas Policy Exchange, publicado em maio.

A capital britânica enfrenta um déficit de moradias, o que faz com que o preço dos alugueis suba. Londres precisa de cerca de 66 mil novas residências por ano para dar conta do aumento do número de habitantes. A cidade registrou 8,1 milhões de pessoas no último censo, em 2011, e deve chegar a 10,5 milhões até 2041.

Para dar conta deste aumento, as opções são ampliar os limites urbanos ou adensar o que já existe: colocar mais gente para viver em uma mesma área.

Aumentar a quantidade de pessoas em um bairro atrai melhores lojas e serviços. Isso eleva os impostos recolhidos, o que pode ser usado para melhorar as estruturas públicas locais, defende o estudo.

Construir habitações não significa tirar o comércio: pode-se manter estabelecimentos no térreo e residências nos andares superiores.

Dar novo uso a terrenos ociosos demanda um trabalho conjunto de vários setores, e aí surgem entraves. Investidores de áreas comerciais podem não ter muita familiaridade com o ramo da habitação. E o governo precisa reforçar os serviços públicos, especialmente de transporte, para que tudo funcione bem.

O adensamento também precisa ser moderado. “O ideal é que sempre haja pessoas circulando pelas ruas, mas não num nível que seja preciso disputar espaço na calçada”, resumem os pesquisadores.

O uso misto, com comércios e residências numa mesma via, ajuda a reduzir o uso do carro, a aumentar as interações sociais e a reduzir o crime. Com mais gente na rua, há mais olhos vendo o que está acontecendo, algo capaz de inibir a violência. 

Em São Paulo, antigos terrenos industriais em bairros como Leopoldina e Barra Funda receberam condomínios nos últimos anos. A cidade tem dezenas de grandes estabelecimentos em vias importantes como as marginais e a radial Leste, que poderão ser desocupados no futuro conforme lojas e hipermercados encolhem suas operações físicas. 

O Plano Diretor municipal prevê estímulos ao adensamento e ao uso misto, mas fincar essas ideias no solo paulistano é um trabalho complexo: crescer rumo às bordas e erguer torres de apartamentos cercadas por grades são os modelos mais frequentes na cidade há décadas. 

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Há mais de 150 anos, voltar para casa começava a ser a saga que se vê nas metrópoles até hoje.

A jornada difícil até o trabalho surgiu junto com o crescimento das cidades no século 19. Levar uma quantidade enorme de gente nos mesmos horário e direção gerou um desafio até hoje não resolvido plenamente. As pessoas chegam aonde precisam, mas fazem viagens demoradas e apertadas.

As tentativas da capital inglesa para resolver seus problemas de transporte são contadas no Museu dos Transportes de Londres. Visitá-lo ajuda a entender como chegamos à hora do rush e como o Brasil pulou vários capítulos dessa história.

No início dos anos 1800, as ferrovias construídas na Inglaterra criaram atalhos para cruzar o país. A industrialização levou milhares de pessoas a trabalhar e a viver nas cidades. Londres passou de 630 mil moradores em 1714 para 2 milhões em 1840. Cem anos depois, chegaria a 8,5 milhões, número próximo ao atual.

Para abrir espaço aos trilhos, casas foram retiradas sem indenizar seus habitantes. Os desalojados foram morar mais longe e tiveram de começar usar o trem todos os dias. Como paliativo, as empresas ofereceram bilhetes com tarifa reduzida aos trabalhadores, mas para embarcar antes do sol nascer.

O parlamento britânico proibiu que as ferrovias chegassem até o centro de Londres. Criou-se aí uma demanda nesse trecho final do caminho. Conforme ela foi crescendo, as carruagens aumentaram de tamanho e algumas delas passaram a fazer a mesma rota todos os dias. Em 1829, surgiu o primeiro “omnibus” da cidade,  com facilidades como poder embarcar sem ter reservado um lugar antes e pagar diretamente ao condutor. 

Nas décadas seguintes, o crescimento urbano engoliu as estações que ficavam nos arredores e outras soluções foram buscadas. As ruas ganharam trilhos para que as carruagens coletivas, puxadas por cavalos, pudessem rodar de forma mais ágil. Outras empresas montaram linhas de navio a vapor pelo rio Tâmisa.

Em 1863, veio o caminho mais efetivo, o metrô. Nas primeiras décadas, seus vagões eram movidos por locomotivas a vapor. A fumaça das fornalhas invadia os túneis e estações, gerando um ambiente sufocante. O problema só seria resolvido com a adoção das redes de energia elétrica.

Os veículos a diesel se espalharam pela cidade no início do século 20 e foram festejados como solução para limpar as ruas, pois os cavalos geravam um volume absurdo de sujeira. Cem anos depois, motores movidos por combustíveis fósseis estão sendo banido do centro de Londres em troca de modelos elétricos, para reduzir a contaminação do ar. 

Também no século 20, Londres criou mecanismos para conter sua expansão, como um cinturão verde, e seguiu ampliando a rede de transporte. Com isso, a lotação diminuiu. No entanto, o aumento do preço dos imóveis na capital inglesa nos últimos anos faz com que as pessoas se mudem para bairros mais distantes e, assim, passem mais tempo em trânsito.

Comparando passado e presente, as inovações de transporte agora se espalham mais rápido pelo mundo. O Uber estreou em 2010, nos EUA, e veio para o Brasil em 2014. E já em 2011, aplicativos para chamar táxi eram lançados por aqui. Como comparação, o metrô só chegou a São Paulo mais de cem anos depois de ser inventado.

Estes totens, que juntam duas telas de 55 polegadas, um tablet e um roteador wi-fi, prometem substituir as tradicionais cabines telefônicas vermelhas da cidade. Estes dispositivos, chamados de InLink, começaram a ser instalados no ano passado em algumas ruas da capital inglesa.

Além das chamadas, o aparato também oferece portas USB para carregar celulares, acesso wi-fi a velocidade de até 1 Gb por segundo e acesso a informações como mapas e serviços nos arredores.

Para fazer ligações, os usuários devem conectar seus próprios fones de ouvido. O serviço é pago com a renda gerada pelos anúncios. Além de propaganda, as telas grandes exibem a previsão do tempo e a situação das linhas de metrô.

O InLink é inspirado em um projeto similar de Nova York, chamado LinkNYC e iniciado em 2016, com a meta de instalar ao menos 7.500 unidades ao longo de oito anos.

O wi-fi oferecido pelo serviço norte-americano foi usado para enviar 14 bilhões de e-mails e ouvir 239 milhões de músicas em seus primeiros 18 meses de operação, de acordo com a empresa fornecedora.

Em Nova York, inicialmente os aparelhos permitiam acesso livre à internet, mas a navegação foi restrita depois que pessoas foram flagradas usando eles para ver pornografia.

Apesar de alguns problemas, a iniciativa ajudou a democratizar o uso da tecnologia. Moradores de rua passaram a usar os novos orelhões para recarregar seus celulares e assistir a vídeos de música, segundo a agência Associated Press. No entanto, alguns se excederam: levaram cadeiras e passaram horas vendo conteúdos, monopolizando o acesso ao aparelho.

O Oyster pode ser usado para custear as viagens de ônibus, trens e metrô e tem outras vantagens, como uma recarga automática: sempre que o saldo fica abaixo de 10 libras (cerca de R$ 50), o sistema repõe o valor com mais 20 ou 40 libras, via débito em conta ou do cartão de crédito.

Em Londres, pode-se escolher entre pagar por cada viagem ou comprar um vale para circular quantas vezes quiser ao longo de um dia ou de uma semana. No entanto, se o usuário gastar mais com viagens simples do que com um passe temporal, o sistema aplica o desconto e muda a cobrança para o menor valor.

O transporte público da cidade também aceita pagamento com cartões bancários com a tecnologia contactless. O passageiro pode cadastrar este cartão no site e acompanhar, em detalhes, seus gastos com as viagens.

Encostar o celular no validador também é uma opção. São aceitos sistemas como Apple Pay, Google Pay e Samsung Pay. Só o uso de dinheiro que fica de fora: foi banido dos ônibus em 2014.