Este repórter mora a 15 minutos a pé de uma estação. De bicicleta, a distância pode ser vencida em menos de cinco minutos, por exemplo.

Ao poder levar a bike a bordo, ganha-se tempo também na parte final da viagem. Assim, um deslocamento que tomaria uma hora pode encolher dez minutos em cada ponta e ainda incluir algum exercício físico.

Podendo planejar rotas que somam os trens e a bicicleta, abre-se muito mais possibilidades de se deslocar pela cidade em menos tempo, e pagando apenas a tarifa de R$ 4,40.

A mudança em São Paulo beneficiou especialmente os entregadores de comida que trabalham nas áreas centrais. Logo depois das 10h, horário em que a entrada das bikes é liberada, é frequente ver vários deles, com suas mochilas térmicas, a bordo dos trens.

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As bicicletas podem entrar de segunda a sexta, das 10h às 16h e depois das 21h. Aos sábados, domingos e feriados, o dia todo. Não há custo adicional além do da passagem.

Os ciclistas devem viajar no último vagão das composições. A orientação oficial é a de que as bicicletas podem ser levadas nas escadas rolantes para subir, mas não para descer. Uma descortesia, já que percorrer a pé cinco ou seis lances de escada, como nas estações da linha amarela, torna a viagem mais demorada.

Outra mudança bem-vinda seria ter mais bicicletários nas estações, para estacionar a bicicleta de manhã e pegar de tarde, por exemplo. Há vários deles em São Paulo, mas ainda falta bastante para esse benefício chegar a todas as paradas.

O blog foi conferir como outras grandes cidades do mundo lidam com a questão. Há situações variadas, tanto na idade mínima e nos critérios para conceder vantagens aos idosos quanto na forma de benefício: alguns lugares dão passagem grátis, outros apenas descontos.

Em Buenos Aires, há gratuidade para os aposentados que recebam até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. No entanto, o passe livre só vale fora dos horários de pico.

Na Europa, Londres e Paris dão passe livre aos viajantes com mais de 60. Já Berlim e Madri oferecem descontos para maiores de 65.

Em Bogotá, há valor menor no bilhete para maiores de 62. Santiago, no Chile, oferece a redução de tarifa para mulheres com mais de 60 e homens com mais de 65, desde que já aposentados. E na Cidade do México, é preciso esperar até os 70 para andar de graça no transporte público.

Veja abaixo como 12 cidades, de vários continentes, lidam com a questão:

Berlim, Alemanha

Oferece desconto para maiores de 65 anos. Eles podem comprar um bilhete mensal, por 52 euros (R$ 343), desconto de cerca de 18%. O passe mensal regular custa 63 euros (R$ 415).

Bogotá, Colômbia

Dá desconto aos maiores de 62 anos, de aproximadamente 14%. A tarifa cheia é de 2.500 pesos (R$ 3,82) nas linhas troncais, e eles pagam 2.160 pesos (R$ 3,32), por exemplo . O benefício só vale para até 30 viagens por mês.

Buenos Aires, Argentina

Tem passe livre para os aposentados e pensionistas com renda de até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. Em dias úteis, o bilhete gratuito pode ser usado das 5h30 às 8h, das 10h às 17h e depois das 19h, para evitar os horários de pico.

Cidade do México

Oferece gratuidade no transporte para maiores de 70 anos.

Johanesburgo, África do Sul

Aposentados têm 50% de desconto na tarifa dos ônibus, independemente da idade.

Londres, Reino Unido

Dá gratuidade a todos os moradores com mais de 60 anos, mas, em dias de semana, eles só podem embarcar sem pagar depois das 9h, em parte da rede.

Madri, Espanha

Em 2021, a cidade baixou o valor do passe mensal do metrô para idosos com mais de 65 anos para 6,30 euros (R$ 41). Uma viagem unitária custa entre 1,50 e 2 euros (R$ 9,90 a R$ 13,20).

O governo atual, da conservadora Isabel Ayuso, prometeu chegar à tarifa zero para os idosos até o fim de seu mandato.

Nova Déli, Índia

Dá desconto para maiores de 60 anos. Eles pagam 150 rúpias (R$ 11,20) por um passe mensal, cujo preço padrão varia entre 800 e 1.640 rúpias (R$ 60 a R$ 122).

Nova York, EUA

Concede 50% de desconto para os maiores de 65 anos.

Paris, França

Oferece gratuidade a aposentados, veteranos de guerra e pessoas com deficiência acima de 60 anos.

Santiago, Chile

A tarifa tem valor menor para mulheres com mais de 60 anos e homens com mais de 65 anos, que já estejam aposentados. No metrô, ambos pagam 230 pesos (R$ 1,71) por viagem, cujo preço-base varia entre 640 e 800 pesos (R$ 4,75 e R$ 5,94), depedendo do horário.

Sydney, Austrália

Passe livre para maiores de 60 anos, desde que trabalhem menos de 20 horas por semana.

“Com a mesma forma de pagamento em diferentes modais, pode-se oferecer benefícios, como descontos, a quem usa mais de um deles. E a disponibilização de dados detalhados das viagens ajuda os operadores a entender melhor sua demanda”, diz Marcelo Sarralha, diretor-executivo de Soluções da Visa do Brasil.

Segundo Sarralha, os dados são captados e armazenados de modo anônimo, para proteger a privacidade dos passageiros.

A empresa de pagamentos tem feito várias iniciativas nos transportes nos últimos anos, e seguiu avançando em meio à pandemia. Em agosto, incluiu o pagamento por cartões bancários em uma linha de barcas, que liga o Rio de Janeiro a Niterói.

A Visa criou um sistema que permite adaptar os atuais validadores nas catracas para aceitar novos meios de pagamento, sem que os equipamentos precisem ser trocados.

Também no Rio, em outubro, o sistema para cartões bancários chegou aos ônibus do chamado Metrô de Superfície, que levam até as estações.

“Foi um marco para nós, porque ali tem a questão dos descontos. Se o passageiro pega o ônibus e depois o metrô, ele tem um desconto, que pode ser aplicado também ao usar o cartão contactless”, diz Sarralha.

Em São Paulo, a empresa iniciou um piloto no ano passado para aceitar cartões em 200 ônibus da cidade. “Estamos trabalhando com a SPTrans para preparar uma expansão massiva”, comenta o diretor, sem citar datas.

Outros planos são criar equipamentos específicos para o pagamento contactless em pedágios, que sejam mais resistentes à poeira e à temperatura das estradas, e também ampliar o uso em estacionamentos.

Assim, ao ir ao shopping, não seria preciso de um tíquete: o próprio cartão bancário pode ser usado para marcar as horas de entrada e saída e, em seguida, fazer o pagamento.

“O sistema não registra o número do cartão, mas atribui um número aleatório a ele quando o usuário o encosta pela primeira vez. Na saída, ao encostar o cartão de novo, são feitos o cálculo do tempo de permanência e a cobrança”, explica Sarralha.

Além de cartões contactless, smartphones com tecnologias como a NFC podem ser usados para pagar pelas viagens. Segundo a Visa, o uso de pagamento por aproximação no Brasil, no comércio em geral, cresceu 40% entre janeiro e junho deste ano.

Para isso, seria preciso cruzar os dados das pessoas infectadas com as viagens que elas fizeram recentemente, especialmente de ônibus.

Com isso, é possível avisar as outras pessoas que compartilharam aquela mesma viagem de que elas tiveram contato com alguém doente, podem estar contaminadas e precisam evitar contato social por alguns dias.

Em países como China e Japão, esse tipo de mapeamento detalhado ajudou a conter o espalhamento da Covid-19. Por lá, foram usadas tecnologias como o monitoramento por celular.

Todas as viagens pagas com o bilhete único geram um registro, que fica protegido e pode ser acessado mediante autorização. Ali ficam marcados quais pessoas que viajaram em cada coletivo, com data, hora e ordem em que passaram na catraca.

“É como um sigilo bancário”, diz Rafael Teles, diretor de produto da Transdata, empresa que fornece a tecnologia de operação de bilhete único em várias cidades do país, incluindo São Paulo.

No entanto, quem paga em dinheiro ficaria de fora desse acompanhamento. Na capital paulista, menos de 10% pagam à vista, mas na maioria do país, entre 30 e 40% usam notas e moedas, estima Teles.

A empresa lançou uma ferramenta para reservar viagens de ônibus rodoviários, que poderia ser adaptada para o transporte público.

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Porém, seu uso nas redes urbanas esbarra no fato de que não há frotas suficientes na maioria das cidades para que as pessoas viajem de modo seguro e respeitem o distanciamento social, caso a demanda fique próxima do que era antes da pandemia.

“As empresas costumam calcular os custos considerando levar até seis passageiros em pé por metro quadrado”, diz Teles. “E comprar novos ônibus é muito caro.”

Em todo o mundo, o transporte público tem buscado tecnologias para aumentar a segurança a bordo, que incluem também o monitoramento de temperatura dos passageiros e reforço na limpeza.

“Nós temos tecnologia. O problema [do transporte] no Brasil é completamente político. Temos uma realidade de pouco dinheiro e muita demanda”, diz o diretor.

“Há também a legislação. Estamos em 2020, mas limitados por leis geralmente dos anos 1980 e 1990. A gente tenta ajustar a realidade à lei, e não o contrario. Muitas inovações caem na questão da insegurança jurídica”.

Ele comenta o caso da uBus, que lançou um serviço de transporte sob demanda em uma linha já existente, da EMTU, mas que acabou barrada pela prefeitura de São Paulo, que considerou o serviço ilegal.

“Empresas de fora, como o Uber, conseguiram obter em pouco tempo legislações mais favoráveis do que os empresários que atuam no país há decadas”, compara Teles.

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Os sistemas de ônibus, trens e metrô tentam operar de maneira segura e reduzir o risco de contágio, mas cenas de lotação acima do recomendável são comuns em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro.

Uma pesquisa do banco, feita em nove capitais da América Latina, mostrou que 8% dos passageiros não pretendem voltar a usar o transporte público após a pandemia. O BID oferece empréstimos para que os governos possam melhorar os serviços públicos.

Doyle atua no BID desde 1997. Foi representante da instituição no Equador e no Uruguai e assumiu o escritório no Brasil em março. Ele respondeu às questões do blog por email.

Como avalia a ação dos governos nas cidades da América Latina? 

As cidades vivenciaram diferentes níveis de restrição de acesso em diferentes momentos. De modo geral, na América Latina, uma grande parcela da população depende do transporte público. Com isso, é praticamente impossível adotar uma paralisação completa dos transportes, pois isso inviabilizaria o funcionamento dos serviços essenciais.

No entanto, diante da situação de pandemia e do fechamento de atividades pelos governos locais, houve uma queda muito intensa na demanda por transporte público. Quem tinha condição de usar o veículo particular acabou preferindo esse meio. Como resultado, a oferta do serviço ficou bastante penalizada, já que é dependente das tarifas para manter a operação, e em alguns momentos, certos ajustes foram necessários para atender a população.

A situação é inédita, e os governos da América Latina agiram, muitas vezes sem um protocolo muito claro, adaptando medidas tomadas em países que haviam vivenciado a pandemia com poucas semanas de antecedência e com situações fiscais e operacionais diferentes, e muitas vezes subsidiados.

Sem dotação orçamentária específica para o transporte público, é muito difícil ofertar o serviço com qualidade. Assim como quase todas as cidades da América Latina, o transporte público do Brasil depende em grande medida do que se arrecada com o passageiro pagante.

Considero que, diante do contexto de pandemia e da realidade do transporte público no Brasil e na América Latina, as medidas tomadas foram as melhores possíveis diante da realidade local e das informações disponíveis.

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Os governos terão condições de manter a qualidade e o baixo risco de contaminação no transporte mesmo com queda nas receitas?

O grau de incerteza sobre a continuidade da situação de pandemia, diante do risco de uma segunda onda de contágios, demanda ações mais estruturadas por parte dos governos.

As operações de transporte público com segurança e qualidade são custosas, demandando aumento na oferta de veículos para manter uma baixa taxa de ocupação e operações especiais para desinfecção, que incluem maquinário para assepsia e equipamentos de monitoramento da população.

Essa nova realidade já acarreta custos adicionais para a manutenção dos sistemas, o que é agravado pela queda na demanda.

O modelo baseado no custeio pela tarifa já se mostrava insustentável – as manifestações de 2013 no Brasil foram um indicativo do declínio desse modelo- e essa pode ser uma oportunidade para novos modos de viabilizar o transporte, tornando até mesmo mais sustentável, não apenas ambientalmente, mas nas esferas sociais e econômicas também. Discussões sobre a necessidade de investimento de toda a sociedade para manter o transporte público de excelência são cada vez mais importantes.

O BID tem planos de oferecer linhas de crédito ou outros auxílios para os transportes?

Desde o início da pandemia temos atuado junto aos estados e municípios com os quais temos operações em andamento, apresentado possibilidades de apoiar, dentro dos contratos vigentes, realocações de recursos para enfrentar a crise.

Temos atuado na formulação de novos procedimentos e no uso intensivo de tecnologia vinculada ao transporte público, para tornar as operações mais seguras e diminuir o impacto da queda da demanda.

Com relação a crédito, já estávamos construindo um novo tipo de operação com bancos parceiros para disponibilizar recursos para melhoria de infraestrutura de transportes. Esse tipo de operação vai facilitar o acesso dos municípios, principalmente os menores, a um crédito mais barato e a conseguir realizar projetos de maior qualidade.

Também temos apoiado o Governo Federal na formatação de novas operações para garantir crédito aos municípios. A dimensão e diversidade do território brasileiro nos traz diversos desafios e oportunidades.

Quais?

Não são todos os municípios que têm condição de ter leitos de UTI e hospitais. Para esses locais, o acesso aos polos regionais, onde tais serviços existem, é condição essencial. Nesses casos o investimento na infraestrutura de transportes, embora não diretamente relacionada ao transporte público ou à saúde, são essenciais para garantir o atendimento da população.

Esse tipo de ação tem como bônus o fato de ser um dos motores para o crescimento econômico, atuando tanto na geração de emprego – gerando renda – quanto no aumento da competitividade e redução de custos de produtores, empresas e indústrias. A cada US$ 1 bilhão de dólares investido em manutenção de rodovias são gerados de 250 mil a 500 mil empregos.

O BID tem projetos para facilitar o uso de meios de deslocamento como caminhada e bicicleta?

Todas as operações urbanas de transporte do banco têm como premissa que as intervenções sejam de parede a parede –não só no pavimento, mas nas áreas para pedestres e ciclistas também, incluindo intervenções de drenagem.

Um caso interessante ocorreu na operação de empréstimo do Ceará, no qual foi identificado que a população não tinha acesso a locais para prática de exercícios, e ainda utilizava muito transporte não motorizado para deslocamentos diários. Ocorriam riscos de acidentes ao usar acostamentos, inclusive na região metropolitana de Fortaleza.

Com o intuito de aumentar a segurança viária, parte das intervenções incluíram áreas de ciclovias, que passaram a ser utilizadas pela população para caminhada e o uso de veículos não motorizados.

Em Curitiba, estamos propondo que as estações de transporte público sejam polos multimodais, assim os usuários poderão integrar os serviços de ônibus e meios não motorizados, com pagamento em uma plataforma unificada e proporcionando ambientes confortáveis aos pedestres e ciclistas.

Em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, a rua 14 de Julho passou por uma requalificação que transformou a configuração da via, focando nas pessoas e não nos veículos. Essas mudanças proporcionam ao pedestre mais espaço, calçadas mais largas, acessibilidade e conforto ao caminhar, e se moldam às orientações das autoridades em saúde de evitar as aglomerações e transitar por ambientes arejados, ao ar livre.

Também temos trabalhos com o Ministério do Desenvolvimento Regional para estabelecer padrões de ciclovias e calçadas para os municípios, a fim de fomentar uma mobilidade de baixo carbono.

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Esses mapas são cartas de intenções, que costumam mudar muitas vezes antes de se tornarem linhas reais e demoram muitos anos para sair do papel. Mesmo assim, é interessante ver os planos.

Na comparação com “mapas do futuro” divulgados em anos anteriores, duas mudanças chamam a atenção. Uma é a criação de uma linha chamada 16-violeta, que cortaria o meio da zona leste, em direção ao oeste.

O ramal partiria de Jardim Brasília, seguindo por Anália Franco, Aclimação, com conexão no Paraíso e depois seguiria pelos Jardins, até Oscar Freire (linha 4-amarela).

O traçado próximo ao da linha 3-vermelha ajudaria a desafogá-la. E mais alívio virá de outro projeto, mais adiantado: o avanço da linha 2-verde até a via Dutra, passando pela estação Penha e a região de Anália Franco. Com isso, a zona leste teria três saídas via metrô, mais uma por monotrilho e três linhas da CPTM.

Veja aqui o mapa completo em alta resolução e, abaixo, um comparativo entre a rede planejada e a atual.

A outra mudança é o abandono da linha 18-bronze, um monotrilho que ligaria São Bernardo à região do Ipiranga. O projeto foi trocado por uma proposta de corredor de ônibus, e não aparece mais no mapa.

Agora, a proposta para conectar o ABC é a linha 20-rosa, que seria uma das mais longas da cidade: sairia da Lapa, na zona oeste, subiria a colina rumo à Cerro Corá, desceria pela Vila Beatriz e depois seguiria pela avenida Brigadeiro Faria Lima. Depois Moema, Indianápolis, São Judas, seguindo para São Bernardo (Anchieta e Rudge Ramos) e Santo André, terminando na estação Prefeito Saladino, da CPTM.

O projeto prevê que seja construído primeiro o trecho entre Lapa e São Judas, mas não cita datas.

Para a zona norte, há a linha 19-celeste, que já aparece nos mapas há alguns anos. Ligaria Bosque Maia, em Guarulhos, ao Anhangabaú, passando por Jardim Japão, Vila Maria, Cambuci, Pari e São Bento.

A linha 19 teve o projeto funcional aprovado e outros mapeamentos estão sendo feitos, segundo o relatório do Metrô.

Entre os monotrilhos, sumiu a proposta de levar a linha 17-ouro até o estádio do Morumbi, algo pensado para a Copa de 2014. A linha, que está em obras, irá só até a estação Morumbi, ao lado do rio Pinheiros. E a 15-prata seria estendida até Cidade Tiradentes.

Há também planos de ampliações pontuais em outros serviços: o tramo oeste da linha 2-verde passaria a ir até Cerro Corá. E a 4-amarela, até Taboão da Serra.

A 5-lilás seria estendida ao Ipiranga de um lado e até o Jardim Ângela do outro.

A 6-laranja, em obras, iria até Bandeirantes, perto da rodovia homônima, passando por Vila Clarice (CPTM) e Morro Grande. O plano inicial previa a linha só até a Brasilândia.

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Na CPTM, poucas novidades. A linha 13-jade seria levada até Bonsucesso, em Guarulhos.

A linha 11-coral seria estendida até Palmeiras-Barra Funda. Nesse trecho, já há plataformas e trilhos. Basta uma decisão para que ele volte a operar.

A 9-esmeralda seria estendida até Varginha. E finalmente haveria uma conexão entre as duas estações Lapa, das linhas 7 e 8, que ficam a poucos metros uma da outra mas não permitem integração.

Já a possível linha 14-ônix, entre Guarulhos e ABC, não aparece mais no plano.

Apesar dos atrasos crônicos, o metrô passou de 65 para 101 km de trilhos nos últimos dez anos, um aumento de 56%. No entanto, a crise do coronavírus deve atrasar os planos, pois a crise econômica gerará uma provável queda de arrecadação.

O blog procurou o Metrô para comentar os projetos, mas a empresa não se pronunciou.

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Viajar espremido entre outros corpos, a uma distância capaz de sentir o hálito da pessoa ao lado, não deveria ser normal. Não é apenas viajar em pé: é ter de forçar a entrada, ser empurrado e mal conseguir mexer os braços durante o trajeto.

Ao tentar esvaziar os coletivos para diminuir o risco de contágio, alguns governos partiram para medidas radicais, como limitar o embarque a certos profissionais ou só levar pessoas sentadas. O resultado, como se vê no Rio de Janeiro, são aglomerações do lado de fora, na entrada de estações e pontos de ônibus. O sistema atual simplesmente não foi feito para levar todos de forma confortável, mesmo que o número de passageiros caia bastante.

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A saída para combater a superlotação é ampliar o serviço: ter mais ônibus, mais trens, mais linhas. Em São Paulo, prova-se que há demanda a cada vez que uma linha de metrô é aberta e, dias depois, já transporta passageiros em pé.

Há outras mudanças possíveis para aliviar o aperto, mas mais difíceis de implantar, como distribuir melhor os horários de trabalho e de estudo ao longo do dia e criar meios para que casa e emprego fiquem mais próximos. Se o uso de home office se tornar mais comum depois que essa crise passar, os transportes também terão alívio.

Outro caminho é mudar a forma de remuneração das empresas: receber por cada passageiro a bordo faz com que quanto mais lotado cada veículo, mais lucro para o operador. A remuneração por viagem feita, independente do total de passageiros embarcados, pode tirar esse estímulo, mas aumenta os custos para o governo. A queda de arrecadação que virá com a crise dificultará essa possibilidade.

Enquanto a situação não mudar, cada passageiro seguirá se perguntando quando conseguirá fugir daquele aperto a cada vez que um coletivo lotado consegue fechar as portas.

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No entanto, os vagões do monotrilho têm. Eles correm ao redor de uma viga de concreto, e furam, como ocorreu na quinta-feira (27). Depois disso, o Metrô encontrou outros problemas nas rodas das composições e resolveu suspender a operação da linha 15-prata por inteiro, até poder garantir que ela possa funcionar de forma segura. Não há previsão para a reabertura.

Ao menos uma parte de pneu rompido caiu na avenida por onde passa o monotrilho, segundo o Diário do Transporte, junto com outras pequenas partes.

Curiosamente, a falha teria ocorrido por causa do sistema Run Flat, que permite ao pneu seguir rodando mesmo que haja um furo, segundo nota do Metrô. Os equipamentos foram fabricados pela Bombardier. que precisou enviar técnicos do Canadá para analisar a situação.

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O traçado atual, de Vila Prudente a São Mateus, funciona de modo completo há menos de três meses, período marcado por falhas e filas. O sistema já nasceu lotado, pois os vagões, menores do que os de um metrô normal, não dão conta da alta demanda de passageiros. Há grande interesse dos moradores em trocar o ônibus ou o carro por um transporte mais ágil.

O monotrilho foi anunciado como alternativa mais barata e fácil de construir do que um sistema tradicional de metrô, mas suas obras foram marcadas por diversos problemas e atrasos. As falhas e acidentes, incluindo uma colisão, colocam em xeque a imagem de eficiência técnica do Metrô, algo que a estatal paulista sempre buscou prezar. Apesar dos pequenos atrasos no dia a dia, parar uma linha inteira por falta de segurança, por tempo indeterminado, é algo incomum na história do metrô paulistano.

Os planos de fazer um monotrilho entre a capital e o ABC, que seria a linha 18, foi abandonado em troca de um corredor de ônibus. A capital, no entanto, tem outra linha deste modelo em construção, a 17-ouro, para ligar Congonhas à região da Berrini, na zona sul. A ver como as questões técnicas serão resolvidas até a inauguração, que atualmente não tem prazo. Enquanto isso, certamente novas piadas com esses trens irão surgir.

“Há situações em que o transporte público é mais rápido. Poderíamos sugerir uma rota ao usuário que combinasse uma viagem de carro até a estação e, de lá, que seguisse pelo metrô até o destino final, mas pagando tudo de uma vez só”, comenta Pedro Meduna, presidente da Cabify no Brasil.

“Ao chegar na catraca, ele exibiria um código e não precisaria comprar um bilhete nem pegar fila. E a empresa faria o pagamento da passagem para o metrô ao final do dia”, sugere.

Meduna diz que uma solução assim depende de integração de sistemas com as redes de transporte público. Ainda não há negociações em andamento sobre esse tema com os metrôs, mas a empresa conversa com autoridades municipais sobre os projetos para integrar vários meios de transporte em uma só plataforma.

O metrô de São Paulo e a CPTM, que opera os trens metropolitanos, fazem testes com o uso de QR Codes para pagar a passagem desde setembro. A avaliação foi estendida até dezembro. Até a semana passada, foram vendidos quase 300 mil bilhetes com essa tecnologia. Em cidades da China, o uso de QR Codes para pagamento do transporte é comum.

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Outro modelo considerado pela Cabify é combinar aluguel de carros com seu serviço atual. “A pessoa poderia pegar um Cabify e ir até um ponto de empréstimo de carro e, de lá, sair dirigindo e fazer uma viagem para outra cidade”, comenta Meduna.

Essa integração tarifária entre os diferentes meios pode levar, no futuro, à criação de pacotes integrados, como na telefonia: o usuário compraria uma cota de viagens (como 30 km ao dia) e pagaria um valor fechado para usar o modal que for mais interessante em cada situação, incluindo patinetes, bicicletas e carros.

Criada na Espanha, a Cabify atua em vários países da América Latina como aplicativo para chamar carros e absorveu a Easy Taxi. Ela tem participações em outras duas empresas ligadas à mobilidade urbana: a Movo, que empresta patinetes e motos elétricas, e a Glovo, de entregas urbanas. A Movo já anunciou planos de chegar ao Brasil, mas não há data confirmada para isso.

“Temos notado como a implantação de cartões contactless no transporte publico empurrando toda a indústria financeira a reemitir cartões, de modo que eles possam ser usados não só no transporte, mas também em todos os outros lugares”, diz Ana Reiley, diretora de produtos da Visa que integra a equipe de Mobilidade Urbana Global, baseada em Londres. Ela conversou com o blog durante uma visita a São Paulo. 

A empresa tem estimulado a adoção de cartões bancários nos transportes, e ajudou a implantar essa tecnologia em 35 cidades pelo mundo. Reiley estima que 200 cidades já contam com essa tecnologia em suas redes. 

*

O uso de cartões contactless ainda é baixo no Brasil. Isso é um problema para seu uso no transporte?

Não. Ao contrário, é justamente uma oportunidade. Foi exatamente a mesma história em Nova York e nos Estados Unidos. Em geral, nas Américas, as pessoas não estão habituadas a esta tecnologia ainda. Mas temos notado como a implantação de cartões sem contato no transporte público está empurrando toda a indústria financeira a reemitir cartões, de modo que eles possam ser usados não só no transporte, mas também em todos os outros lugares. 

Há planos de levar esta tecnologia a outras cidades do Brasil?

Nós estamos trabalhando nisso. Há algumas cidades além de São Paulo e Rio de Janeiro, que conheceram a tecnologia e querem ser parte desse movimento.  É algo comum pelo mundo: uma cidade grande por perto adere, mostra que é possível e outras vão atrás. E estamos em contato com várias autoridades de transporte, da Argentina ao México, para ajudar parceiros tecnológicos e operadores de transporte a habilitar o uso de cartões contactless.

Qual a velocidade do avanço pelo mundo?

Em Londres, a tecnologia foi lançada cinco atrás. Foi preciso cerca de três anos para atingir 1 bilhão de transações com cartões bancários no transporte. No entanto, levou só um ano mais para chegar a 2 bilhões. E mais três meses para chegar a 3 bilhões. 

Em Nova York, em três meses, foram registrados cartões de 80 países diferentes do mundo. E as pessoas viajam, veem isso em outras cidades, e querem usar onde moram também. 

Quanto tempo costuma durar a implantação desta tecnologia?

Depende. Cada solução é diferente. Se a operação tem uma estrutura complexa de tarifas, que variam de acordo com a hora, o número de viagens etc, e que envolvem diferentes operadores, empresas públicas e privadas, é mais complexo. Mas há outras que gerenciam só ônibus e possuem só uma tarifa. Neste caso, a implantação é muito mais fácil.

Como exemplo, começamos a trabalhar com a MTA, de Nova York cerca de 14 anos atrás, e a tecnologia só está sendo lançada neste ano. Mas lançamos em Roma e tudo foi feito em seis meses, porque eles replicaram o que já havia sido feito em Milão. 

O que atrasa as coisas?

Os governos têm uma grande influência nesse processo. Eles chegam com grandes ideias, mas mudam de ideia o tempo todo. E são trocados a cada quatro anos. E os operadores de transporte, que são o coração de qualquer projeto, precisam estar alinhados com o governo. Geralmente, estão. 

Nosso trabalho é identificar quais parceiros tecnológicos podem ajudar a habilitar o uso de contactless, e também orientar nossos parceiros financeiros sobre os requisitos que o processo de pagamento demanda. E, assim, aconselhar os operadores de trânsito sobre quais tecnologias estão disponíveis e tornar as coisas mais fáceis para eles. 

Como levar mudanças para negócios onde há contratos firmados para décadas?

Temos visto essa questão em várias cidades, como Milão. Mas mesmo que já exista um contrato com um parceiro tecnológico, isso não significa que esse parceiro tenha que ser usado para implantar a tecnologia contactless, porque é um sistema diferente. 

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Neste sistema, é possível ter descontos, como pagar várias viagens com uma só tarifa?

Sim. Embora o teste atual em São Paulo não inclua isso, o backoffice oferecido está pronto para aceitar descontos temporais e integrações entre modos diferentes. Se você pergunta como integrar o sistema de cartões de transporte com o de cartões bancários, tecnicamente tudo é possível.

O pagamento com celular é mais comum do que com cartões de crédito?

Sim, temos visto isso no Rio de Janeiro, em Nova York e em muitas cidades cosmopolitas. Trabalhamos de mãos dadas com Apple, Google e Samsung para aprimorar o uso. A Apple fez uma atualização recente que faz com que você não precise comprovar sua identidade para pagar o transporte público, o que deixa mais fácil. É também algo muito cultural. Há casos de pessoas que dizem que preferem usar o celular aos cartões de crédito porque se sentem mais seguras assim. 

Há  planos de usar reconhecimento facial e QR codes?

Em uma visão pessoal, sou a favor de dar opções aos usuários. Quanto mais opções dermos para as pessoas, maior o risco de conquistá-las. Mas ao mesmo tempo, fica maior o custo para implantar e manter a estrutura. Se o sistema tem cartões bancários, QR codes, cartões de transporte, reconhecimento facial e bilhetes de papel, é mais complicado para implantar e muito mais caro para se manter. Sou 100% a favor de dar mais opções e de testar novas coisas, inclusive reconhecimento facial, mas os operadores precisam considerar os custos, o tempo e o esforço operacional que está por trás de implantar diferentes soluções.

Creio que o reconhecimento facial será uma grande coisa no futuro, mas do ponto de vista técnico, ainda não chegamos lá, porque é preciso consenso sobre como as pessoas vão se sentir sobre isso. Há questões como a de San Francisco, que baniu o uso de reconhecimento facial para qualquer uso pelo governo ou por organizações. 

A Visa tem planos de atuar em outras áreas do transporte?

Sim. Nos vemos como um parceiro para todo o espaço urbano, não só para o transporte público ou compartilhado, mas também para o transporte privado. Estamos falando sobre estacionamentos, pedágios, micromobilidade, como patinetes elétricos. Estamos trabalhando em pilotos em várias cidades ao redor do mundo. 

Nosso propósito é a integração de todos esses diferentes sistemas, com ênfase na praticidade. Os usuários querem usar o transporte, sem pensar sobre comprar bilhetes. É nosso trabalho, como indústria, tornar isso mais fácil e mais justo. E garantir que ao fim do dia eles possam fazer as contas facilmente e ter acesso a uma tarifa justa. 

Esses planos vão na direção do modelo Maas (Mobilidade como Serviço)?

Precisamente. Você oferece um só backoffice que integra todas as transações feitas em um dia. Ele calcula as tarifas, e te cobra em apenas uma transação. E no caso de você não ter como pagar ao fim do dia, ele te coloca em uma lista de restrição, de modo que as empresas de transporte podem gerenciar os riscos do modelo de pós-pagamento.