Chamada de Trancity, a plataforma permite cruzar informações como o total de passageiros transportados com a frota em operação, linha por linha, para identificar problemas, como excesso de pessoas em um trecho enquanto há veículos rodando vazios em outro.

A ferramenta avalia e combina dados que as cidades geralmente já possuem, como as informações dos rastreadores GPS nos ônibus e o total de passageiros levados.

Ela também monitora onde estão os gargalos do caminho, para que sejam corrigidos. Pode-se mudar a rota, reconfigurar semáforos ou fazer mudanças no asfalto, como pintar faixas exclusivas. 

A Trancity também faz análises para indicar quais linhas são mais indicadas para receber ônibus elétricos, além de mapear pontos de alagamento. Em São Paulo, que a usa desde 2014, a plataforma passou a receber dados de previsão de chuvas fortes e alagamentos, para permitir remanejamentos de rotas que passam por locais que costumam ter enchentes.

O sistema também ajuda a manter a frequência dos coletivos, evitando a formação de “comboios”, quando dois ônibus da mesma linha passam a andar colados no trajeto. “Dá para detectar isso e pedir a um dos motoristas que deixe de parar em alguns pontos, para que o intervalo entre eles retorne ao que foi programado”, explica Roberto Speicys Cardoso, CEO da Scipopulis, setor da Green4T que criou a solução. 

“Antes da pandemia, o processo de mudança de linhas levava em torno de três meses. Tinha de fazer estudos, documentos, ter aprovação de muita gente. Agora, houve casos de mudança em 15 dias”, conta Cardoso.

Prefeituras interessadas em usar a Trancity podem escrever para o email painelparatodos@green4t.com. O uso será grátis até o fim do ano. Fora da promoção, os valores variam de acordo com o contrato. Em 2020, a empresa disse que o custo geralmente equivalia a cerca de R$ 4 mensais por ônibus monitorado.

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O blog foi conferir como outras grandes cidades do mundo lidam com a questão. Há situações variadas, tanto na idade mínima e nos critérios para conceder vantagens aos idosos quanto na forma de benefício: alguns lugares dão passagem grátis, outros apenas descontos.

Em Buenos Aires, há gratuidade para os aposentados que recebam até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. No entanto, o passe livre só vale fora dos horários de pico.

Na Europa, Londres e Paris dão passe livre aos viajantes com mais de 60. Já Berlim e Madri oferecem descontos para maiores de 65.

Em Bogotá, há valor menor no bilhete para maiores de 62. Santiago, no Chile, oferece a redução de tarifa para mulheres com mais de 60 e homens com mais de 65, desde que já aposentados. E na Cidade do México, é preciso esperar até os 70 para andar de graça no transporte público.

Veja abaixo como 12 cidades, de vários continentes, lidam com a questão:

Berlim, Alemanha

Oferece desconto para maiores de 65 anos. Eles podem comprar um bilhete mensal, por 52 euros (R$ 343), desconto de cerca de 18%. O passe mensal regular custa 63 euros (R$ 415).

Bogotá, Colômbia

Dá desconto aos maiores de 62 anos, de aproximadamente 14%. A tarifa cheia é de 2.500 pesos (R$ 3,82) nas linhas troncais, e eles pagam 2.160 pesos (R$ 3,32), por exemplo . O benefício só vale para até 30 viagens por mês.

Buenos Aires, Argentina

Tem passe livre para os aposentados e pensionistas com renda de até 1,1 salário mínimo, independentemente da idade. Em dias úteis, o bilhete gratuito pode ser usado das 5h30 às 8h, das 10h às 17h e depois das 19h, para evitar os horários de pico.

Cidade do México

Oferece gratuidade no transporte para maiores de 70 anos.

Johanesburgo, África do Sul

Aposentados têm 50% de desconto na tarifa dos ônibus, independemente da idade.

Londres, Reino Unido

Dá gratuidade a todos os moradores com mais de 60 anos, mas, em dias de semana, eles só podem embarcar sem pagar depois das 9h, em parte da rede.

Madri, Espanha

Em 2021, a cidade baixou o valor do passe mensal do metrô para idosos com mais de 65 anos para 6,30 euros (R$ 41). Uma viagem unitária custa entre 1,50 e 2 euros (R$ 9,90 a R$ 13,20).

O governo atual, da conservadora Isabel Ayuso, prometeu chegar à tarifa zero para os idosos até o fim de seu mandato.

Nova Déli, Índia

Dá desconto para maiores de 60 anos. Eles pagam 150 rúpias (R$ 11,20) por um passe mensal, cujo preço padrão varia entre 800 e 1.640 rúpias (R$ 60 a R$ 122).

Nova York, EUA

Concede 50% de desconto para os maiores de 65 anos.

Paris, França

Oferece gratuidade a aposentados, veteranos de guerra e pessoas com deficiência acima de 60 anos.

Santiago, Chile

A tarifa tem valor menor para mulheres com mais de 60 anos e homens com mais de 65 anos, que já estejam aposentados. No metrô, ambos pagam 230 pesos (R$ 1,71) por viagem, cujo preço-base varia entre 640 e 800 pesos (R$ 4,75 e R$ 5,94), depedendo do horário.

Sydney, Austrália

Passe livre para maiores de 60 anos, desde que trabalhem menos de 20 horas por semana.

A linha, chamada E-287, fará a ligação entre os terminais metropolitanos de Santo André e de Diadema, na Grande São Paulo, via corredor ABD. Ela seguirá o mesmo trajeto da linha 287, que segue operando.

As viagens custarão R$ 7,50, independentemente da distância, e serão feitas em ônibus de padrão executivo, com assentos estofados, ar condicionado e wi-fi. Só será permitido viajar sentado. Na linha 287 regular, a passagem custa R$ 5,10.

Os interessados precisarão baixar o app da Ubus, fazer um cadastro e solicitar a viagem, como em serviços como Uber e 99. Em seguida, será informado o tempo de espera até a vinda do ônibus e a previsão de chegada ao destino. O viajante poderá, então, marcar um assento e pagar, usando o cartão de crédito ou o BOM (Bilhete Ônibus Metropolitano).

Será possível comprar viagens imediatas ou fazer reservas para embarcar nas próximas horas ou dias.

“Transporte coletivo com previsibilidade é algo revolucionário”, diz Victor Gonzaga, diretor de operações da Ubus. “O passageiro pode ver, no app, quantas pessoas estarão no ônibus, e pode preferir pegar o próximo”, comenta.

O trajeto soma cerca de 16 km, e será fixo. Nesta fase inicial, haverá 38 viagens diárias, e a expectativa é levar em torno de 1.500 passageiros por dia.

O embarque será feito nos pontos tradicionais. Quando o ônibus estiver se aproximando, o usuário receberá um aviso para ir até a parada. Ao entrar no coletivo, o passageiro terá de apontar a câmera do celular para um QR code para confirmar seu embarque.

A Ubus fornece a tecnologia, toda desenvolvida no Brasil, e a viação Metra fica responsável por operar os ônibus e manter a autorização para operar a linha, dada pela estatal paulista EMTU.

Em 2019, a Ubus e a Metra anunciaram um serviço similar, que ligaria Diadema ao Brooklin, na zona sul de São Paulo. No entanto, a prefeitura da capital barrou a ideia pouco depois do início da operação.

Desde dezembro, a Ubus atua em um serviço de vans chamadas por app, em São Bernardo do Campo (SP), ainda em fase experimental.

A adoção de apps no transporte público abre muitas possibilidades, como a de que os ônibus atendam somente os pontos onde há passageiros e que possam seguir trajetos maleáveis, adaptados às necessidades dos passageiros em cada viagem.

Apesar de promissora, essa tecnologia tem avançado de forma lenta no transporte urbano. A rigidez dos contratos entre viações e prefeituras, muito deles com duração de décadas, é apontada como uma das prinicipais razões para isso. A resistência de empresários e governos a tentar novos modelos é outro entrave.

“Com a mesma forma de pagamento em diferentes modais, pode-se oferecer benefícios, como descontos, a quem usa mais de um deles. E a disponibilização de dados detalhados das viagens ajuda os operadores a entender melhor sua demanda”, diz Marcelo Sarralha, diretor-executivo de Soluções da Visa do Brasil.

Segundo Sarralha, os dados são captados e armazenados de modo anônimo, para proteger a privacidade dos passageiros.

A empresa de pagamentos tem feito várias iniciativas nos transportes nos últimos anos, e seguiu avançando em meio à pandemia. Em agosto, incluiu o pagamento por cartões bancários em uma linha de barcas, que liga o Rio de Janeiro a Niterói.

A Visa criou um sistema que permite adaptar os atuais validadores nas catracas para aceitar novos meios de pagamento, sem que os equipamentos precisem ser trocados.

Também no Rio, em outubro, o sistema para cartões bancários chegou aos ônibus do chamado Metrô de Superfície, que levam até as estações.

“Foi um marco para nós, porque ali tem a questão dos descontos. Se o passageiro pega o ônibus e depois o metrô, ele tem um desconto, que pode ser aplicado também ao usar o cartão contactless”, diz Sarralha.

Em São Paulo, a empresa iniciou um piloto no ano passado para aceitar cartões em 200 ônibus da cidade. “Estamos trabalhando com a SPTrans para preparar uma expansão massiva”, comenta o diretor, sem citar datas.

Outros planos são criar equipamentos específicos para o pagamento contactless em pedágios, que sejam mais resistentes à poeira e à temperatura das estradas, e também ampliar o uso em estacionamentos.

Assim, ao ir ao shopping, não seria preciso de um tíquete: o próprio cartão bancário pode ser usado para marcar as horas de entrada e saída e, em seguida, fazer o pagamento.

“O sistema não registra o número do cartão, mas atribui um número aleatório a ele quando o usuário o encosta pela primeira vez. Na saída, ao encostar o cartão de novo, são feitos o cálculo do tempo de permanência e a cobrança”, explica Sarralha.

Além de cartões contactless, smartphones com tecnologias como a NFC podem ser usados para pagar pelas viagens. Segundo a Visa, o uso de pagamento por aproximação no Brasil, no comércio em geral, cresceu 40% entre janeiro e junho deste ano.

A oferta de uso grátis vale até março de 2021, em uma ação pensada para ajudar no combate ao coronavírus. Uma frota melhor gerenciada faz com que os ônibus possam rodar mais vazios, o que reduz o risco de contágio a bordo.

A plataforma permite identificar quais linhas estão rodando mais cheias e quais estão mais vazias em cada momento do dia, de modo a indicar ajustes na operação, como colocar mais ônibus onde há maior demanda e retirar de locais com menor procura.

Também avalia quais partes do trajeto são mais lentos, problema que pode ser resolvido com faixas exclusivas para ônibus ou readequação de semáforos.

A ferramenta avalia e combina os dados que as cidades geralmente já possuem, como as informações dos rastreadores GPS nos ônibus e o total de passageiros levados.

“O que fazemos é organizar e analisar os dados, de modo, que seja fácil consultá-los e compará-los”, diz Roberto Speicys, CEO da Scipopulis, empresa que criou a ferramenta e foi comprada pela Green4T.

“Com a quarentena, foi como se a cidade inteira tivesse virado um corredor de ônibus. A média de velocidade passou de 15 km/h para até 24 km/h”, diz Speicys

O monitoramento também permite detectar situações curiosas. Como as ruas ficaram mais vazias, os ônibus passaram a ir mais rápido. No entanto, as tabelas demoraram a ser atualizadas, e alguns motoristas passaram a rodar muito devagar para chegar ao ponto final dentro do tempo previsto.

“Houve o caso de uma linha que geralmente era feita em uma hora, mas com as ruas vazias podia ser completada em 40 minutos. Notamos que o motorista passou a parar o ônibus na metade do caminho e esperar”, conta Speicys.

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A ferramenta é usada pela cidade de São Paulo desde 2014. Segundo a empresa, dados dela ajudaram em decisões como manter as faixas exclusivas da avenida Giovanni Gronchi, na zona sul, e de reabrir o viaduto Nove de Julho, no centro, para os carros.

No Rio de Janeiro, a ferramenta cruza as rotas das linhas com dados de risco de alagamentos, para realizar desvios e evitar que os ônibus fiquem ilhados.

“Cada cidade tem uma ‘dor’ diferente, e podemos selecionar dados para responder a cada uma delas”, diz Eduardo Marini, CEO da Green4T.

Segundo a empresa, fora desta promoção, o custo para implantar e manter a ferramenta varia, mas costuma equivaler ao de uma passagem de ônibus por veículo monitorado, algo em torno de R$ 4 mensais. Interessados em obtê-la podem procurar a empresa pelo email painelparatodos@green4t.com.

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Para isso, seria preciso cruzar os dados das pessoas infectadas com as viagens que elas fizeram recentemente, especialmente de ônibus.

Com isso, é possível avisar as outras pessoas que compartilharam aquela mesma viagem de que elas tiveram contato com alguém doente, podem estar contaminadas e precisam evitar contato social por alguns dias.

Em países como China e Japão, esse tipo de mapeamento detalhado ajudou a conter o espalhamento da Covid-19. Por lá, foram usadas tecnologias como o monitoramento por celular.

Todas as viagens pagas com o bilhete único geram um registro, que fica protegido e pode ser acessado mediante autorização. Ali ficam marcados quais pessoas que viajaram em cada coletivo, com data, hora e ordem em que passaram na catraca.

“É como um sigilo bancário”, diz Rafael Teles, diretor de produto da Transdata, empresa que fornece a tecnologia de operação de bilhete único em várias cidades do país, incluindo São Paulo.

No entanto, quem paga em dinheiro ficaria de fora desse acompanhamento. Na capital paulista, menos de 10% pagam à vista, mas na maioria do país, entre 30 e 40% usam notas e moedas, estima Teles.

A empresa lançou uma ferramenta para reservar viagens de ônibus rodoviários, que poderia ser adaptada para o transporte público.

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Porém, seu uso nas redes urbanas esbarra no fato de que não há frotas suficientes na maioria das cidades para que as pessoas viajem de modo seguro e respeitem o distanciamento social, caso a demanda fique próxima do que era antes da pandemia.

“As empresas costumam calcular os custos considerando levar até seis passageiros em pé por metro quadrado”, diz Teles. “E comprar novos ônibus é muito caro.”

Em todo o mundo, o transporte público tem buscado tecnologias para aumentar a segurança a bordo, que incluem também o monitoramento de temperatura dos passageiros e reforço na limpeza.

“Nós temos tecnologia. O problema [do transporte] no Brasil é completamente político. Temos uma realidade de pouco dinheiro e muita demanda”, diz o diretor.

“Há também a legislação. Estamos em 2020, mas limitados por leis geralmente dos anos 1980 e 1990. A gente tenta ajustar a realidade à lei, e não o contrario. Muitas inovações caem na questão da insegurança jurídica”.

Ele comenta o caso da uBus, que lançou um serviço de transporte sob demanda em uma linha já existente, da EMTU, mas que acabou barrada pela prefeitura de São Paulo, que considerou o serviço ilegal.

“Empresas de fora, como o Uber, conseguiram obter em pouco tempo legislações mais favoráveis do que os empresários que atuam no país há decadas”, compara Teles.

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Os sistemas de ônibus, trens e metrô tentam operar de maneira segura e reduzir o risco de contágio, mas cenas de lotação acima do recomendável são comuns em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro.

Uma pesquisa do banco, feita em nove capitais da América Latina, mostrou que 8% dos passageiros não pretendem voltar a usar o transporte público após a pandemia. O BID oferece empréstimos para que os governos possam melhorar os serviços públicos.

Doyle atua no BID desde 1997. Foi representante da instituição no Equador e no Uruguai e assumiu o escritório no Brasil em março. Ele respondeu às questões do blog por email.

Como avalia a ação dos governos nas cidades da América Latina? 

As cidades vivenciaram diferentes níveis de restrição de acesso em diferentes momentos. De modo geral, na América Latina, uma grande parcela da população depende do transporte público. Com isso, é praticamente impossível adotar uma paralisação completa dos transportes, pois isso inviabilizaria o funcionamento dos serviços essenciais.

No entanto, diante da situação de pandemia e do fechamento de atividades pelos governos locais, houve uma queda muito intensa na demanda por transporte público. Quem tinha condição de usar o veículo particular acabou preferindo esse meio. Como resultado, a oferta do serviço ficou bastante penalizada, já que é dependente das tarifas para manter a operação, e em alguns momentos, certos ajustes foram necessários para atender a população.

A situação é inédita, e os governos da América Latina agiram, muitas vezes sem um protocolo muito claro, adaptando medidas tomadas em países que haviam vivenciado a pandemia com poucas semanas de antecedência e com situações fiscais e operacionais diferentes, e muitas vezes subsidiados.

Sem dotação orçamentária específica para o transporte público, é muito difícil ofertar o serviço com qualidade. Assim como quase todas as cidades da América Latina, o transporte público do Brasil depende em grande medida do que se arrecada com o passageiro pagante.

Considero que, diante do contexto de pandemia e da realidade do transporte público no Brasil e na América Latina, as medidas tomadas foram as melhores possíveis diante da realidade local e das informações disponíveis.

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Os governos terão condições de manter a qualidade e o baixo risco de contaminação no transporte mesmo com queda nas receitas?

O grau de incerteza sobre a continuidade da situação de pandemia, diante do risco de uma segunda onda de contágios, demanda ações mais estruturadas por parte dos governos.

As operações de transporte público com segurança e qualidade são custosas, demandando aumento na oferta de veículos para manter uma baixa taxa de ocupação e operações especiais para desinfecção, que incluem maquinário para assepsia e equipamentos de monitoramento da população.

Essa nova realidade já acarreta custos adicionais para a manutenção dos sistemas, o que é agravado pela queda na demanda.

O modelo baseado no custeio pela tarifa já se mostrava insustentável – as manifestações de 2013 no Brasil foram um indicativo do declínio desse modelo- e essa pode ser uma oportunidade para novos modos de viabilizar o transporte, tornando até mesmo mais sustentável, não apenas ambientalmente, mas nas esferas sociais e econômicas também. Discussões sobre a necessidade de investimento de toda a sociedade para manter o transporte público de excelência são cada vez mais importantes.

O BID tem planos de oferecer linhas de crédito ou outros auxílios para os transportes?

Desde o início da pandemia temos atuado junto aos estados e municípios com os quais temos operações em andamento, apresentado possibilidades de apoiar, dentro dos contratos vigentes, realocações de recursos para enfrentar a crise.

Temos atuado na formulação de novos procedimentos e no uso intensivo de tecnologia vinculada ao transporte público, para tornar as operações mais seguras e diminuir o impacto da queda da demanda.

Com relação a crédito, já estávamos construindo um novo tipo de operação com bancos parceiros para disponibilizar recursos para melhoria de infraestrutura de transportes. Esse tipo de operação vai facilitar o acesso dos municípios, principalmente os menores, a um crédito mais barato e a conseguir realizar projetos de maior qualidade.

Também temos apoiado o Governo Federal na formatação de novas operações para garantir crédito aos municípios. A dimensão e diversidade do território brasileiro nos traz diversos desafios e oportunidades.

Quais?

Não são todos os municípios que têm condição de ter leitos de UTI e hospitais. Para esses locais, o acesso aos polos regionais, onde tais serviços existem, é condição essencial. Nesses casos o investimento na infraestrutura de transportes, embora não diretamente relacionada ao transporte público ou à saúde, são essenciais para garantir o atendimento da população.

Esse tipo de ação tem como bônus o fato de ser um dos motores para o crescimento econômico, atuando tanto na geração de emprego – gerando renda – quanto no aumento da competitividade e redução de custos de produtores, empresas e indústrias. A cada US$ 1 bilhão de dólares investido em manutenção de rodovias são gerados de 250 mil a 500 mil empregos.

O BID tem projetos para facilitar o uso de meios de deslocamento como caminhada e bicicleta?

Todas as operações urbanas de transporte do banco têm como premissa que as intervenções sejam de parede a parede –não só no pavimento, mas nas áreas para pedestres e ciclistas também, incluindo intervenções de drenagem.

Um caso interessante ocorreu na operação de empréstimo do Ceará, no qual foi identificado que a população não tinha acesso a locais para prática de exercícios, e ainda utilizava muito transporte não motorizado para deslocamentos diários. Ocorriam riscos de acidentes ao usar acostamentos, inclusive na região metropolitana de Fortaleza.

Com o intuito de aumentar a segurança viária, parte das intervenções incluíram áreas de ciclovias, que passaram a ser utilizadas pela população para caminhada e o uso de veículos não motorizados.

Em Curitiba, estamos propondo que as estações de transporte público sejam polos multimodais, assim os usuários poderão integrar os serviços de ônibus e meios não motorizados, com pagamento em uma plataforma unificada e proporcionando ambientes confortáveis aos pedestres e ciclistas.

Em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, a rua 14 de Julho passou por uma requalificação que transformou a configuração da via, focando nas pessoas e não nos veículos. Essas mudanças proporcionam ao pedestre mais espaço, calçadas mais largas, acessibilidade e conforto ao caminhar, e se moldam às orientações das autoridades em saúde de evitar as aglomerações e transitar por ambientes arejados, ao ar livre.

Também temos trabalhos com o Ministério do Desenvolvimento Regional para estabelecer padrões de ciclovias e calçadas para os municípios, a fim de fomentar uma mobilidade de baixo carbono.

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O estudo ouviu passageiros do transporte em Bogotá, Buenos Aires, Cidade do México, Guadalajara (México), Guaiaquil (Equador), Montevidéu, Rio de Janeiro, Santiago e São Paulo, no fim de abril, e foi feito pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) em parceria com o aplicativo Moovit.

Em São Paulo e no Rio de Janeiro, apenas 3% disseram pensar em deixar o transporte público. Já em Guiaquil, no Equador, cidade duramente afetada pela Covid, 19% responderam que não querem voltar.

“As cidades brasileiras que participaram da pesquisa apresentaram os maiores números de pessoas que continuam utilizando o transporte público durante a pandemia, principalmente para trabalhar”, comenta Morgan Doyle, representante do BID no Brasil.

“Isso ocorre porque no Brasil a maior parte dos usuários de transporte público são das classes mais vulneráveis economicamente, correspondendo a 53,8% na classe C e 60,8% nas classes D e E. Essa população, principalmente na crise, precisa continuar trabalhando e normalmente seus trabalhos não podem ser executados em home office“, prossegue.

No estudo, São Paulo e Rio de Janeiro apresentam maior percentual de viagens por motivo de trabalho, com 80% e 79%. Buenos Aires e Montevidéu ocupam a terceira e quarta posição, com 77,45% e 77,04%, valores próximos à média de 77%.

“As duas cidades brasileiras também figuram entre a maior parte dos entrevistados que afirmou ter usado o transporte recentemente, o que pode ser associado ao isolamento mais flexível adotado por essas cidades”, avalia Doyle.

O levantamento mostrou também que 86% dos entrevistados relataram piora no serviço nesse período, como atrasos e cortes de trajetos.

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O setor de transporte público enfrenta uma crise. Quase todas as cidades que adotaram medidas de isolamento viram o número de passageiros cair mais de 70% a partir de março. Sem o dinheiro das tarifas, faltam recursos para manter o sistema operando.

Secretários de transporte avaliam que levará muitos meses para que a situação volte ao normal. Assim, gestores e especialistas debatem a criação de taxas sobre motoristas e empresas, que seriam revertidas para financiar as redes públicas.

Mais dados da pesquisa podem ser acessados aqui.

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“As empresas estão sem caixa para fazer o pagamento dos funcionários do mês que vem, que vence no dia 5. A maioria delas depende da receita das viagens e a demanda caiu em mais de 50% e chegou a 70% em algumas delas, como Belo Horizonte, Se não tem passageiro, não tem recurso”, disse ao blog. 

Cunha detalha que 50% dos gastos das empresas são com a folha de pagamento e 25% com o combustível. Ele diz que as empresas não pretendem parar, mas que os funcionários podem deixar de trabalhar se ficarem sem receber. “O empresário fará o possível e poderá pagar só parte dos salários. Mas também poderá faltar dinheiro para o diesel”.

Há subsídios públicos em poucos locais do país. As principais exceções são a cidade de São Paulo e o Distrito Federal.

Ele defende que o governo federal crie um plano de socorro ao setor, para que a operação dos ônibus possa ser mantida. “O ideal é colocar no mínimo 70% da frota rodando, para transportar as pessoas que precisam se deslocar mesmo em tempos de crise. Isso demandaria um apoio em torno de R$ 2,8 bilhões por mês”, estima.

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A entidade procurou o Ministério da Economia em busca de ajuda, mas não obteve retorno sobre os pedidos. A lista de demandas inclui também a retirada de impostos sobre o setor, moratória para pagar financiamentos feitos pelas empresas para a compra de ônibus novos e a possibilidade de congelar contratos de trabalho, especialmente dos maiores de 60 anos, para que eles possam ficar em casa e receber parte do salário.

O setor de transporte público por ônibus atua em cerca de 3.000 municípios, movimenta R$ 45 bilhões por ano e gera 500 mil empregos diretos, segundo a NTU.

Um levantamento da entidade aponta que houve redução da oferta ou suspensão total do serviço em ao menos 216 sistemas. Em Campo Grande, João Pessoa e em todo o estado de Santa Catarina, todo o transporte coletivo deixou de operar temporariamente, por decisões dos governos locais.

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Viajar espremido entre outros corpos, a uma distância capaz de sentir o hálito da pessoa ao lado, não deveria ser normal. Não é apenas viajar em pé: é ter de forçar a entrada, ser empurrado e mal conseguir mexer os braços durante o trajeto.

Ao tentar esvaziar os coletivos para diminuir o risco de contágio, alguns governos partiram para medidas radicais, como limitar o embarque a certos profissionais ou só levar pessoas sentadas. O resultado, como se vê no Rio de Janeiro, são aglomerações do lado de fora, na entrada de estações e pontos de ônibus. O sistema atual simplesmente não foi feito para levar todos de forma confortável, mesmo que o número de passageiros caia bastante.

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A saída para combater a superlotação é ampliar o serviço: ter mais ônibus, mais trens, mais linhas. Em São Paulo, prova-se que há demanda a cada vez que uma linha de metrô é aberta e, dias depois, já transporta passageiros em pé.

Há outras mudanças possíveis para aliviar o aperto, mas mais difíceis de implantar, como distribuir melhor os horários de trabalho e de estudo ao longo do dia e criar meios para que casa e emprego fiquem mais próximos. Se o uso de home office se tornar mais comum depois que essa crise passar, os transportes também terão alívio.

Outro caminho é mudar a forma de remuneração das empresas: receber por cada passageiro a bordo faz com que quanto mais lotado cada veículo, mais lucro para o operador. A remuneração por viagem feita, independente do total de passageiros embarcados, pode tirar esse estímulo, mas aumenta os custos para o governo. A queda de arrecadação que virá com a crise dificultará essa possibilidade.

Enquanto a situação não mudar, cada passageiro seguirá se perguntando quando conseguirá fugir daquele aperto a cada vez que um coletivo lotado consegue fechar as portas.

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