Isso ocorre por conta da comunicação bluetooth entre a bicicleta e o celular. É preciso baixar um app e pareá-lo com a bike. Por ali, dá pra ver o nível da carga da bateria, fazer alguns ajustes e ativar um alarme contra roubo, como se fosse um controle de carro. 

Durante o uso, há dois modos de assistência no modelo Vela 2: um que oferece força extra na partida e entra em ação quando a velocidade fica baixa (como ao subir uma ladeira) e outro chamado “boost”, que dá cerca de 20 segundos de força realmente potente quando o ciclista pedir. Lembra as cenas de uso de “nitro” em filmes de carros. 

O impulso é acionado com dois toques em um pequeno e discreto botão no guidão. A energia extra ajuda a ganhar força em retas, como para fazer uma ultrapassagem, ou em subidas difíceis. No entanto, é um pouco difícil de controlar: ao pedalar menos ou frear, o efeito pode parar por completo, o que não era a intenção. 

A força extra é cortada quando a bicicleta passa de 25 km/h. Apesar disso, modelo é leve e é tranquilo seguir por conta própria. A versão testada não tinha marchas. Com elas, as pedaladas renderiam mais.

A bike tem design retrô e bonito, com cuidado aos detalhes. O guidão dá uma posição confortável para a condução. Há um ótimo retrovisor, buzina e um suporte para cargas. 

A Vela 2 custa a partir de R$ 6.890 e tem várias opções de cores, tamanhos e formatos de quadro, de acordo com a altura do ciclista. Itens adicionais são cobrados à parte.

O veículo tem freio regenerativo, que recupera a energia para a bateria nas descidas. A autonomia é de até 60 km. No teste, pedalei 46 km e a bateria chegou ao final no nível baixo, mas ainda com força para ajudar até a última subida. A recarga é feita em até 3 horas, direto na tomada. 

A Vela é uma startup brasileira, criada em 2014 a partir de financiamento coletivo. A empresa também fez parcerias para oferecer pontos de recarga em endereços das zonas oeste e sul de São Paulo.

O blog testou alguns modelos de bicicletas elétricas neste ano. Embora ainda caras, são uma boa opção para uso como meio de transporte nas cidades e suas vendas têm crescido. Veja abaixo outras avaliações:

• Leve e discreta, bike elétrica da Specialized permite regular o motor por aplicativo
• Bike elétrica da Lev torna subidas leves e chega a 43 km/h; aluguel custa R$ 299
• Bike Rio passa a oferecer modelos elétricos por R$ 3

Lançada em maio pela marca Specialized, ela tem peso similar ao de uma bicicleta clássica. Os comandos e a aparência são simples, e o motor e a bateria ficam escondidos dentro do quadro. De longe, poucos conseguem notar que se trata de um veículo elétrico.

Há um botão para ligar e desligar o motor e outro para escolher entre três níveis de ajuda. Um indicador no quadro mostra em qual dos níveis se está e quanto resta da carga da bateria. Esses dados são visíveis mesmo sob sol forte.

A simplicidade externa, no entanto, engana: com o uso de um aplicativo, a bicicleta pode ser configurada de forma detalhada. É possível regular o uso do motor para fazer a carga durar mais em viagens longas ou ter desempenho mais forte em trechos curtos, por exemplo.

Além do app, a bike vem configurada para gerenciar a bateria de forma automática. Quando o nível de carga fica abaixo de 15%, o nível de assistência é diminuído, para fazer a energia durar um pouco mais.

O sistema também corta o auxílio elétrico quando a bike passa de 25 km/h. Acima dessa velocidade, o ciclista conta apenas com sua força.

Logo nas primeiras voltas, deu para perceber que o reforço se junta às pedaladas de modo suave. Outros modelos costumam dar uma empurrada mais forte quando o motor liga. 

A ajuda elétrica só entra em ação quando o ciclista pedala, e se adapta aos seus movimentos. Ou seja: se pedala menos, o auxílio é menor. Assim, em uma subida, é preciso colocar mais força do que em trechos retos, mas a ajuda elétrica deixa tudo mais fácil. Faz-se menos esforço, mas mesmo assim é preciso gastar calorias.

Subi algumas ladeiras pedalando em pé, como numa bike normal, mas cheguei ao topo sem estar cansado. E pude encarar subidas que não costumo dar conta com a minha bicicleta comum.

A adaptação foi rápida, e pedalar com a Turbo Vado se tornou rapidamente algo prazeroso. Apesar de leve, o modelo é muito estável e fácil de guiar. Os freios a disco permitem controle total nas descidas. 

Em um domingo, fiz um teste de maior distância e cruzei a cidade de São Paulo de norte a sul, em boa parte por ciclofaixas de lazer. Na maior parte do caminho, fiquei no nível dois de auxílio, pois já era suficiente. O três foi mais usado em subidas. 

Na ciclovia do rio Pinheiros, pedalei mais forte. Em cerca de 15 minutos, fui da ponte Cidade Jardim até o parque Burle Marx, um trecho de 6 km. Depois, subi rumo à Paulista, vindo do Ibirapuera, sem dificuldades.

Também dá para pedalar tranquilamente sem a ajuda elétrica. Em várias ocasiões, dei a partida e só lembrei de ligar o motor minutos depois.

A velocidade média nesse trajeto foi de quase 20 km/h, segundo dados do app Strava. Rodei ao todo 67 km em 3h30, o que gastou cerca de 80% da bateria.

A recarga é feita direto na tomada, e leva em torno de 2h30. No uso diário com deslocamentos mais curtos, pode-se ficar vários dias sem recarregar.  Segundo o fabricante, com uso do nível 1, a autonomia chega a 130 km.

A maior vantagem da bike elétrica é que ela de fato encurta distâncias e permite aos ciclistas explorar outras rotas sem se preocupar com as subidas no caminho. Sua principal (e talvez única) desvantagem é o preço. A Turbo Vado SL custa R$ 27 mil. Há outros modelos elétricos mais baratos, na faixa de R$ 5.000, e algumas lojas oferecem opções de aluguel mensal, por cerca de R$ 300. 

O mercado de bikes elétricas vem crescendo no Brasil, mesmo em meio à pandemia. Em 2020, deverão ser vendidas 32 mil unidades, segundo projeção da Aliança Bike.

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A tarifa será de R$ 50 a R$ 100 por hora e mais R$ 1 por km rodado. O seguro e o combustível estão inclusos. 

Os interessados precisam se inscrever em um site e aguardar em uma lista de espera. Não há limites de tempo de uso ou de distância. É preciso ter cartão de crédito que permita uma pré-autorização de R$ 10 mil.

A expectativa da empresa é ter o modelo disponível ao menos por quatro meses, e estender esse tempo se houver boa procura. O aplicativo oferece vários modelos de carros automáticos, desde modelos populares, como Ford Ka, até outros mais caros, como Mini Cooper.

O M235i foi lançado no fim de 2019 e custa R$ 308 mil. Seu motor 2.0 tem 306 cavalos de potência. Como comparação, um Ka 1.0 tem 85 cavalos.

O BMW precisará ser retirado e devolvido na concessionária Osten, na avenida Sumaré, zona oeste de São Paulo. A loja fez uma parceria com a Turbi para proporcionar o teste, sem contato com vendedores. O cliente abre o carro pelo aplicativo e sai dirigindo. 

Para quem nunca havia guiado um carro esportivo antes, caso do autor deste blog, a experiência traz uma série de boas surpresas.

A primeira delas é a projeção de informações no vidro da frente. O velocímetro aparece ali, como se fosse em um jogo. Ao usar o GPS integrado, as informações também são indicadas no para-brisa. Isso ajuda a manter os olhos na pista o tempo todo.

Outro detalhe interessante: um alerta surge no retrovisor para avisar que não é seguro mudar de faixa se houver veículos perto. No trânsito da avenida Rebouças, ele fica aceso quase o tempo todo enquanto as motos passam.

A adaptação à direção é rápida. Aceleração e freios funcionam sem sobressaltos e há enorme estabilidade para curvas e ultrapassagens. Tudo flui. 

Chegando na marginal Pinheiros, há espaço para passar de 50 km/h e testar a aceleração. O câmbio automático tem vários modos. No Confort, as trocas de marcha são suaves. No Sport, acelera-se mais rápido. Há também a opção de trocar as marchas manualmente, por borboletas atrás do volante. 

Para mexer no câmbio, basta dar leves toques, como se fosse um joystick, em vez de empurrá-lo, como na maioria dos carros. O freio de mão é um botão. 

Sigo rumo à rodovia Castello Branco, e lá chego a 100 km/h. Há uma função interessante de travar a velocidade máxima em qualquer número desejado, apertando um botão no volante, o que previne multas e exageros.

O GPS integrado também avisa se o veículo está acima da velocidade daquela via. No entanto, houve dificuldade ao procurar nele o nome de algumas ruas e lugares. 

Chega o pedágio de Alphaville. Depois de pagá-lo, a cancela se abre e a pista livre dá a chance de testar a aceleração de zero a cem em breves segundos. Foi um dos momentos mais legais do teste. 

Ao estacionar, sensores ao redor do veículo inteiro ajudam a fazer as manobras, como saber exatamente o quanto de espaço há na frente ou dos lados. A câmera de ré auxilia a corrigir o volante para que o carro entre na vaga do jeito certo. 

Parado, há nova chance de explorar melhor os muitos botões. O teto solar abre em várias combinações diferentes. O ar condicionado permite duas regulagens, com uma temperatura para o motorista e outra para o passageiro.

No entanto, o excesso de botões e de opções gera dúvidas sobre as funções de cada um. Se houver dificuldade, o carro tem um serviço telefônico para ajudar, que pode ser acionado pela tela no painel. 

Ao terminar o teste, vem a sensação de que o carro tem mais coisas para serem exploradas. E fica a torcida para que detalhes como as imagens nos vidros e os sensores laterais cheguem logo a modelos mais populares, pois tornam a experiência de dirigir mais interessante e segura. 

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Em uma bike elétrica, esta questão acaba. Basta seguir normalmente e vencer a ladeira sem esforço. Se precisar de ajuda, há um motor ali para ajudar.

Testei uma bicicleta elétrica, da empresa Lev, durante alguns dias. A experiência começou em uma sexta-feira no fim da tarde. Saí da loja, em Pinheiros, e fui me entendendo com o veículo ao longo das ciclovias da rua Arthur de Azevedo e da avenida Sumaré.

O modelo que testei roda de três modos diferentes: 1: bike normal –sem ajuda alguma; 2: com pedal assistido (o motor dá uma ajuda a cada pedalada, o que exige permite rodar mais fazendo menos força) ou 3: modo autônomo, sem pedalar nada. A primeira questão, que demorei algum tempo para me adaptar, é decidir quando usar cada um dos modos. 

O modo autônomo lembra uma patinete elétrica: basta girar o manete para baixo e ir. Porém, a bike é muito mais estável: não é preciso se preocupar com pequenos buracos ou com a qualidade do asfalto. E estar sentado, e não em pé, é bem mais confortável.

No início, pedalar parece desnecessário, e sigo alguns quilômetros apenas acelerando. O motor é potente e mostra sua força nas aberturas de semáforo: consigo sair à frente dos carros com grande facilidade. Enquanto eles engatam a primeira marcha, já estou longe.

O motor manda bem também nas subidas: encaro uma delas em meio aos carros, a menos de 10 km/h, e passo mais tempo freando do que acelerando, pois há bastante trânsito. 

A assistência ao pedal tem quatro níveis diferentes, trocados por um botão. Há, ainda, um botão “cruise”: basta apertá-lo e a bicicleta mantém a velocidade atual, mesmo sem pedalar, até que os freios sejam acionados.

Cada carga da bateria rende em torno de 30 km no modo autônomo, e bem mais que isso no modo de pedal assistido. Para carregar, é possível tirar a bateria da bicicleta. O abastecimento completo leva em torno de seis horas, e é feito na tomada. Um indicador na bateria mostra o quanto falta para encher. 

No domingo de manhã, com as ruas vazias, há espaço para testar todo o potencial da bike. Em uma descida, na ponte Júlio de Mesquita Neto, chego a 43 km/h, segundo o aplicativo Strava. Passo depois pelo Minhocão, subo a rua da Consolação e desço até o parque Ibirapuera com tranquilidade. Os freios a disco dão ótimo controle, mesmo em descidas bem inclinadas.

Aos poucos, volto a querer pedalar o tempo todo, mas crio o hábito de apenas pressionar o botão para dar a partida. Se começar pedalando, leva alguns segundos para a assistência ser acionada e dar aquela força. No botão, a reação é instantânea e o veículo dispara. 

A robustez e o peso maior da bike, na comparação com um modelo normal, ajudam muito a dar estabilidade, mas complicam na hora de carregá-la na mão. Descer uma escada fixa do metrô foi difícil, por não ter bem como segurá-la. Houve também outro pequeno problema: o painel, que indica em qual dos quatro níveis de assistência está sendo usado, tem luzes fracas e fica praticamente invisível sob o sol.

Embora seja possível usá-la em meio aos automóveis, a melhor experiência ocorre nas ciclovias ou em ruas de menor tráfego. Adotá-la como um meio de transporte agradável passa por encontrar uma boa rota diária que dê espaço para acelerar, mesmo que seja ladeira acima.

O modelo que usei pode ser alugado na Lev por R$ 349 mensais. No plano trimestral, cada mês de empréstimo custa R$ 299. Caso a pessoa decida comprar a bicicleta após três meses, o valor pago pelos aluguéis se torna um desconto. O preço cheio para tê-la de vez é de R$ 6.590, com garantia de um ano para o quadro e o motor.

Pontos fortes:

• É fácil percorrer distâncias de mais de 10 quilômetros sem se cansar
• Bateria aguenta vários dias de uso moderado
• Possui um assento para levar um passageiro e uma cesta que comporta uma mochila média
• Veículo é robusto e lida bem com buracos e problemas do asfalto
• Aluguel mensal tem valor próximo ao do uso diário do transporte público
• Lojas oferecem seguro e manutenção
• Atendentes simpáticos e ágeis

Pontos fracos:

• Peso da bike dificulta levá-la em escadas fixas
• Indicadores do painel não ficam plenamente visíveis sob o sol
• Preço elevado para compra, na comparação com uma bike regular

O app oferece carros de câmbio automático e traz variedade: há compactos (Ka, Ônix, HB20) e modelos maiores (Lancer e ASX). Como comparação, é possível pegar uma ASX na Turbi quase pelo mesmo preço de um Voyage no Zazcar.

Todo o processo é feito via aplicativo: o cadastro pede uma selfie, foto da CNH, assinatura com o dedo na tela e dados do cartão de crédito. Também foi pedido um comprovante de residência, o que atrasou as coisas. Iniciei o cadastro em um sábado, mas a aprovação só foi realizada na segunda. Logo, não foi possível sair dirigindo no mesmo dia.

Na hora do primeiro empréstimo, outra pequena confusão. Escolhido o carro, há 30 minutos para chegar até ele. Se o cliente perder o prazo, paga uma taxa de R$ 50. Após reclamar, o valor foi reembolsado, mas com o alerta para não fazer isso de novo.

Como comparação, no Zazcar, o tempo de empréstimo passa a ser cobrado após os 30 minutos, o que faz mais sentido: há casos em que o modelo desejado está distante e podem surgir imprevistos no caminho.

Os veículos ficam parados em estacionamentos. Basta se aproximar do carro e dar alguns toques no app para abrir a porta. A chave fica no porta-luvas.

Antes de dar a partida, é preciso fazer um check-up completo do veículo. Se algum dano não reportado for constatado depois, a culpa será sua, como aponta uma mensagem um tanto passivo-agressiva.

O veículo escolhido, uma ASX, estava novo e em boas condições, com um pouco de pólen no porta-malas. No painel, havia um pequeno botão afundado.

No início da viagem, foi preciso reabastecer. Havia um cartão Vale Card no porta-luvas para isso, mas fui em quatro postos, ao longo da avenida do Estado, e nenhum o aceitava. Com isso, paguei no cartão de crédito e depois pedi reembolso, enviando uma foto da nota fiscal.

O ressarcimento foi feito, mas há uma regra: se o valor do combustível for maior do que o do aluguel, o cliente receberá a diferença em créditos para futuros empréstimos.

Ao fim da viagem, é preciso levar o carro de volta ao ponto de origem e travá-lo via app. A conta chegou minutos depois: R$ 227,64 por 19 h e 13 min de uso e 167 km rodados.

Houve uma pequena surpresa ao devolver: havia um desconto prometido, de R$ 20 para o primeiro uso, mas ele não foi aplicado porque só valia para pacotes livres. Como peguei um combo de 12 horas, a promoção não foi considerada.
Pontos fortes:

– Bons preços para carros automáticos
– Variedade e qualidade dos modelos
– Tem modelos grandes, úteis em mudanças
– Atendimento responde rápido, resolve os problemas e foi sempre gentil
– Possibilidade de alugar por hora
– Combustível e seguro inclusos no preço

Pontos fracos:
– Liberação do cadastro pode demorar
– Regras confusas em algumas situações
– Taxa de R$ 50 e cancelamento da reserva caso o cliente não chegue ao veículo em 30 minutos
– Atendimento concentrado no centro expandido de SP (exceções para as regiões de Santo Amaro e do Tatuapé)
– É preciso retirar e devolver no mesmo local
– Não permite reserva antecipada

Com alguns toques no celular, é possível obter um carro e sair dirigindo sem falar com ninguém. Foi o que o blog fez: testou o aplicativo Zazcar.

O app tem várias vantagens em relação à locação tradicional: há mais endereços para fazer a retirada, é possível pagar por hora e o custo dos modelos com câmbio automáticos é próximo ao dos mecânicos. 

O CADASTRO

Fazer o registro no app levou em torno de cinco minutos. Além de incluir dados pessoais, é preciso tirar selfies, que exigem boa luz e enquadramento (colocar o rosto exatamente dentro de uma marca oval), mandar uma foto da CNH e assinar na tela, com o dedo. A aprovação veio 40 minutos depois do envio dos dados. 

Em seguida, abre-se o mapa com os locais onde há carros. A grande maioria deles, por ora, fica no centro expandido de São Paulo, com a exceção de um ponto em Osasco, outro em São Caetano do Sul e alguns na zona norte, na região de Santana e Tucuruvi. Assim, ele funciona bem para quem mora ou trabalha nestas regiões. As periferias, como quase sempre que surge um serviço novo, ainda esperam a sua vez.

Um dos pontos negativos é que é preciso pegar e devolver no mesmo lugar. Assim, se a ideia é usar o carro para ir pra casa, será preciso pensar a que horas ele será trazido de volta, por exemplo. 

O preço já inclui taxas e seguro, sem surpresas na hora de pagar. Há o pacote livre (a partir de R$ 10 por hora), de 12, 24, 48 horas ou de mais dias. No preço inicial, o combo de 12 horas saia pelo equivalente a 7 horas avulsas. 

No entanto, é preciso decidir o tempo de uso antes: se você pegar o de 12 horas e ficar com o carro apenas oito, pagará por 12 horas do mesmo jeito. E se fizer mais de 12 horas, pode gastar mais do que se tivesse reservado 24. 

Há também uma taxa por km rodado (R$ 0,45 a R$ 0,90) e outra por hora extra (R$ 5 a R$ 10), que variam de acordo com o plano. Com isso, é preciso fazer várias contas antes de emprestar, o que pode gerar alguma confusão.

Outra questão é que não é possível reservar com antecedência. E como há poucas unidades por local (às vezes dois), há risco de chegar na hora do empréstimo e ficar na mão, porque outra pessoa já o levou.

Não é preciso se preocupar em pagar o combustível: o carro vem com um cartão para ser usado nos postos.

O EMPRÉSTIMO

Pelo app, é fácil ver quais veículos disponíveis estão por perto. Feita a escolha de carro e de pacote, é preciso tirar uma selfie. Rosto reconhecido, empréstimo confirmado. O sistema dá 30 minutos grátis para o motorista chegar até o carro.

O veículo estava em um estacionamento aberto. Chegando perto do carro, basta um toque no app para abrir as portas. A chave está no porta-luvas. Em segundos, já se pode sair dirigindo.

O modelo usado no teste, um Voyage 2019 automático, estava muito limpo por dentro, mas sujo por fora, provável culpa da chuva da noite anterior. O painel indicava apenas 1.800 km rodados.

Também no porta-luvas, há um cartão para pagar pelo reabastecimento. Ao tocar nele, surge um alerta no celular, que informa uma senha. Um lembrete de que tudo está sendo monitorado.

Durante o empréstimo, o app exibe o tempo de empréstimo , mas não quanto foi rodado. É preciso anotar por conta própria. 

Não há a necessidade de devolver o veículo com tanque cheio, exigência das locadoras que sempre gera uma tarefa a mais no fim da viagem. Mas é preciso que o marcador esteja acima da marca de 1/4 da capacidade.

Ao final, basta estacionar no mesmo lugar onde a viagem começou, desligar o motor e colocar a chave no porta-luvas. Com isso, chega um alerta no celular para encerrar o empréstimo. Ao sair e fechar a porta, basta dar um toque no app para travar o carro.

Sete minutos depois, veio a fatura por e-mail. Um empréstimo de 15 horas e 12 minutos, com 31 km rodados, custou R$ 114,30. A cobrança de hora extra é proporcional, de acordo com os minutos excedidos.

Fazer o cálculo de qual locação vale mais a pena depende muito do tempo de uso, eventuais promoções, distância do local de empréstimo etc. Mas a praticidade de liberar os carros pelo celular, de poder fracionar o tempo e de ter muitos veículos espalhados pela cidade coloca esse novo modelo muitos quilômetros à frente das locadoras convencionais. 

Em países da Europa, há serviços de empréstimo de carros que ficam parados nas ruas e depois podem ser deixados em qualquer ponto. A devolução no mesmo local facilita muito a operação do negócio, e ajuda a baixar preços. Pode funcionar bem à medida que houver muitos locais de empréstimo em toda a cidade.

O custo mais baixo, que se aproxima de uma viagem em apps como o Uber, também pode levar o serviço a ganhar mercado. Um dos desafios será manter a qualidade e a limpeza dos carros, ameaçados pelo uso severo e pelo possível mau comportamento dos próprios usuários. 

Vantagens

• Cadastro e liberação rápidos
• Possibilidade de alugar por hora
• Preços mais baixos do que em locadoras
• Variedade de locais de empréstimo
• Combustível e seguro inclusos no preço
• Carros automáticos por preços próximos ao de veículos manuais

Desvantagens

• Ainda atende poucos bairros
• É preciso retirar e devolver no mesmo local
• Não permite reserva antecipada
• Preços variam muito entre os pacotes, o que confunde na hora de escolher

No entanto, os usuários terão de contar com a sorte para encontrar um veículo elétrico. Inicialmente, haverá só 20 unidades entre as mais de 2.500 bikes. Não haverá como pesquisar onde elas estão pelo aplicativo do Bike Sampa: só indo nas estações e vendo uma a uma. As elétricas possuem um botão de ligar na base do guidão, que mostra o nível de carga da bateria.

“O teste deve durar entre 60 e 90 dias. Vamos avaliar como os usuários recebem as bicicletas e ir ampliando aos poucos”, diz Rafael Orlandi, gerente responsável pelo Bike Sampa.

“A ideia é ter no futuro dois sistemas, um de bicicletas normais e outro de elétricas, que terão cor diferente”, prossegue o gerente. Como comparação, em cidades como Madri e Lisboa, todas as bicicletas dos serviços públicos de empréstimo são elétricas.

A expectativa é que cada veículo com motor faça três vezes mais viagens diárias que os tradicionais, o que daria em torno de 15 retiradas por dia. “Além de deixar as viagens mais rápidas, esse modelo cria mais opções de percurso”, explica Orlandi.

Por demandar pouco esforço, a versão elétrica deve atrair mais pessoas, especialmente aquelas que não estão com o preparo físico em dia ou que não querem chegar suadas ao destino.

O Bike Sampa possui estações nas zonas sul e oeste da cidade, em bairros como Pinheiros, Itaim Bibi, Vila Olímpia, Vila Leopoldina, Jardins, Paraíso e Vila Mariana. O serviço é operado pela Tembici e patrocinado pelo Itaú.

Teste na Paulista

O modelo em teste em São Paulo é bem robusto. O design é quase idêntico ao das bicicletas do Bike Sampa, mas a estrutura é mais pesada. No entanto, a sensação de peso desaparece ao dar a partida, graças ao apoio do motor elétrico, que dá reforço às pedaladas.

Em um teste realizado na avenida Paulista na tarde de segunda (11), a assistência elétrica entrou em ação na segunda ou terceira pedalada. A velocidade aumenta sem que seja preciso fazer esforço. Foi possível andar quase na mesma velocidade de patinetes elétricos, fazendo movimentos leves.

O veículo pode chegar a 25 km/h e tem autonomia para percorrer até 60 km. Se a carga acabar, a bicicleta segue funcionando, mas aí dependerá apenas da força do ciclista.

O motor é especialmente útil nas ladeiras. Subi duas quadras da alameda Casa Branca, ao lado do parque Trianon, como se estivesse passando por uma rua reta.

O guidão e o assento são bastante confortáveis. Não há botões para controlar o nível de ajuda do motor, nem para ligá-lo ou desligá-lo. Também não há velocímetro: apenas um indicador da carga da bateria. As bicicletas foram fornecidas pela PBSC, empresa canadense que também atende aos serviços de empréstimo em cidades como Nova York e Barcelona.

Durante o período de teste, o custo para retirar uma bike elétrica será o mesmo das normais. Há planos para uso diário (R$ 8), três dias (R$ 15), mensal (R$ 20) e anual (R$ 160). Ao fazer um deles, é possível rodar até uma hora sem pagar nada a mais. Depois disso, são cobrados R$ 5 por hora adicional. O cadastro é feito pelo site ou pelo aplicativo.

Encontrar uma delas para emprestar nas ruas de Madri, na Espanha, é relativamente fácil. Há vários modelos da empresa Lime parados nas esquinas. Para usar, é preciso baixar um aplicativo, fazer um cadastro rápido e escanear um QR code.

Logo após a liberação, surge a dúvida: por onde seguir com o veículo? Perto da guia, ao lado dos carros, ou na calçada, entre os pedestres? A segunda opção parece mais sensata, mas aí surge outro obstáculo: o chão.

As pequenas rodas transmitem ao usuário todas as trepidações do piso. Ir por uma calçada de pedras portuguesas, como é comum no centro de São Paulo, gera uma tremedeira forte e desconfortável. Circular por trechos de terra batida ou em ruas com paralelepípedos traz o mesmo problema.

A patinete só consegue mostrar todo seu potencial numa ciclovia. Ali, o piso (geralmente) liso permite atingir 20 km/h em poucos segundos. Para acelerar, basta apertar um botão com o polegar, o que lembra muito um controle de vídeo-game. O freio é pouco usado: ao soltar o botão, a velocidade diminui rapidamente.

O veículo sobe com facilidade ruas inclinadas e tem um bom controle nas descidas. A autonomia da bateria é grande: fica em torno de 30 km. Mas aí, cabe analisar a capacidade do bolso. Uma viagem de 15 minutos em Madri com um modelo da  Lime custa 3,25 € (cerca de R$ 14).

O empréstimo de patinetes elétricas para percorrer curtas distâncias nas cidades é um negócio que ganhou força neste ano e se espalha por cidades dos Estados Unidos e da Europa. Só a Lime recebeu US$ 335 milhões em investimentos em julho, parte deles vindos de Uber e Alphabet. Outra startup do setor, a Bird, já captou US$ 400 milhões.

No entanto, falta ainda combinar com as prefeituras, para que haja mais espaço e pisos de qualidade onde os patinetes possam ser usados. Desviar de pedestres e carros é tarefa desanimadora em ruas muito cheias. Sem uma estrutura viária adequada, esses veículos podem acabar indo circular só nos parques, onde podem ser usados livremente como se fossem apenas um brinquedo.